比亚迪汽车电池技术调查报告,比亚迪汽车电池技术

1.作为磷酸铁锂电池的“技术补丁”，比亚迪“刀片电池”为何火了？

2.比亚迪新能源汽车用的是什么电池

3.CTP电池封装技术解析：宁德时代和比亚迪刀片电池有何优劣

4.你知道为什么比亚迪有电动车三电技术，续航里程刚不如特斯拉呢？

比亚迪的刀片电池发布于2020年3月，2021年四月发布四款搭载刀片电池的新车，唐EV和唐e2，秦PLUS EV和宋PLUS EV,并且从这四辆车开始，比亚迪在此后的所有电车上都搭载了刀片电池的技术。

刀片电池作为比亚迪的当家电池技术，采用的是无模组的电池解决方案，每片刀片电池的内部由多个隔层组成，每个隔层的隔板上还有注液孔，当电芯处于过度充电或者短路状态时，电芯内的气体会通过注液孔排到壳外，来保证电池的安全，这也是刀片电池为什么会穿刺而不起火的原因。

时至今日，你仍然可以上海车展上的比亚迪展厅看到穿刺电池的宣传视频，看得出来比亚迪真的对他这项技术很自信。

但是现实却从刀片电池诞生的那一天起就不停的在打比亚迪的脸。

自燃案件层出不穷

2023年4月5日，清明节当天中午，杨清岚驾驶比亚迪汉撞到了包茂高速岑溪东出口的指示牌左侧铁杆，随后车头不断冒烟，车门隐藏式门把手未弹出，车门无法打开。一名年轻人试图用石头砸开车窗解救杨清岚，多次锤击后没能打开。最终，驾驶室里的杨清岚，葬身于火海之中。

这样的事故，在比亚迪车辆上并不是第一次发生了。

2022年1月13日，一辆比亚迪“海豚”汽车，发生自燃事故，视频被网友发在网上；

1月26日，一辆比亚迪“唐”发生自燃起火事件。

1月28日，一辆比亚迪“唐”汽车，在福建省三明市沙县区自燃着火。

2月12日，一辆比亚迪“秦PLUS DM-i”型号的汽车，在广东省中山市的马路上自燃。

3月19日，一辆比亚迪“唐”汽车在早上5点左右，在静止没有充电的情况下，发生自燃事故。

3月20日，一辆比亚迪“唐”刚提不久的新车，在小区内停放时，发生自燃事故。

3月23日，一辆比亚迪“唐”发生自燃起火事件；3月25日，一辆刚被车主提回家没有几天的比亚迪“唐”，在上海的街道上，发生自燃。

3月31日，一辆比亚迪“唐”汽车，在深圳发生自燃事件。

4月2日，一辆比亚迪汽车，在广东省韶关市的一家四S天内，发生自燃，包括这次事故。

2022年4月，比亚迪汽车发生的自燃事故，高达8起。

今年5月，比亚迪汽车的自燃事故，更是高达16起。

2022年6月6日，一辆比亚迪“唐”汽车，在广西壮族自治区贵港市，发生了自燃起火。

值得一提的是，2022年4月底，比亚迪公司曾经比亚迪“唐DM”车型，进行过一次召回。可能是因为比亚迪“唐”汽车，自燃起火的事故，发生得过多。

自燃原因成疑

那么为什么会燃烧起来呢？这是问题的关键，上述案件中的车辆基本上都是自燃烧或者是车祸原因燃烧。如果是有人恶意纵火导致车辆燃烧，比亚迪不会放过这个证明自己的机会。

目前，比亚迪从未出示过任何和车辆燃烧相关的报告。这就非常奇妙了，按理说，频繁出现这样的事故，比亚迪居然一次都没有出来为自己辩证过，没有承认自家电池存在安全隐患，也没有撇清汽车自燃与自家电池的关系。难道说会自燃是比亚迪汽车的通病吗？

基于以上情况，我们不将人为的因素考虑进去，那么就是车辆的自燃了，车辆的自燃也分为电池自燃和其它部件引起的燃烧两种，其它部件燃烧包括车内的易燃物品，或者发动机漏油导致的燃烧。大部分的比亚迪车辆自燃，都是从车底开始燃烧，冒着浓烟并且伴随着劈里啪啦的声音，那么就说明了自燃是从电池开始的。

“宣传安全”，是真的安全吗？

除了自燃之外，还有一项重要原因就是，车门无法打开。由于隐藏式门把手未弹出，车窗也落不下来。号称安全的比亚迪，在事故发生后的车辆应急预案一个都没有实施。

把“自燃”从新能源汽车字典中彻底抹掉，船夫哥曾说过；在刀片电池发布会上这样说过。事实表明，刀片电池不仅没有让人安心，却又成为了让人担忧的隐患。

在4月5日的事故发生后，比亚迪依旧未出面表明过态度，也没有出示过任何的事件调查与报告。甚至在事故发生17天后，发布了超级技术，极致安全的百万级高端SUV。

2023年1-3月份,比亚迪汽车的累计零售销量为508706台,位居同期新能源汽车厂商零售销量榜第1名。这样大的车企，当家产品存在这样的隐患，如此态度与做法，实在是让人觉得寒心。

宣传大于安全，还是本身存在安全隐患，这是两个概念。对于比亚迪而言，“起火、扑火”都是常规操作；其实回归产品本身来说，不能天天技术为王，生命安全才是天。

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作为磷酸铁锂电池的“技术补丁”，比亚迪“刀片电池”为何火了？

随着新能源消费的兴起，汽车驱动方式发生了翻天复地的变化.人们过去的购车习惯和购车标准也一定会发生变化.比亚迪电池技术怎么样？让金投小编为你解答吧！

电池是电动汽车的核心部分，电动汽车的动力来自电池.因此，电池和电池技术的高低决定了电动汽车的耐久性和安全性.因此，选择可靠的电池和主机制造商很重要.

作为新能源汽车的领导者，三电技术领导行业的比亚迪成为三电技术最优秀的厂商之一.消费者选择行业领导者的好处是显而易见的.技术先进，意味着其产品是现在市场上先进的产品之一，节省了很多考察时间和成本.因为这样的产品更可靠.在电池方面，比亚迪是世界上最早将动力电池应用于汽车的主机制造商，具有与整车制造商15年的无缝合作经验.

其次，比亚迪在电池上实现了全产业链布局，从矿山原材料到生产技术，以及芯的设计、模块、PACK的开发和制造、BMS的制造和后期电池的阶段利用和回收.这种布局的优点是，生产电池的所有环节都由比亚迪检查，保障了电池从源头到回收全链的可靠性.与此同时，整个产业链的布局有助于保持电池和电动汽车价格的稳定，在某些条件下降价，推进电动汽车的普及.

在电池开发方面，比亚迪将电池年销售额的7%用于开发，许可的发明专利超过千项，进一步保障了比亚迪电池始终保持业界领先，给消费者带来了领导时代的动力选择.

最终，比亚迪电池实现能量密度更高、放电电压更高、低温性能更好，更重要的是采用方形铝壳综合技术、完善的防护战略、领先的电池热管理系统、独特的充电保护等技术，比亚迪电池实现了优秀的安全性.在电动汽车安全备受瞩目的今天，比亚迪电池实现了50万人的销售额，电池引起的安全事故无一例外.

如上所述，电机为电动汽车提供驱动力.没有马达，电动汽车就跑不动了.因此，电机也成为电动汽车最核心的零部件.如果发动机是传统汽车的心脏，驱动马达是电动汽车的心脏，其好坏直接影响车辆的外部表现.

目前应用于电动汽车的马达主要有交流异步马达和永磁同步马达两种.与交流异步马达相比，永久磁铁同步马达具有功率密度高、能源转换效率高(约90%-95%)、能源消耗低等优点.比亚迪根据展望的观点，选择了永久磁铁同步马达的技术路线，现在越来越多的制造商和竞争对手都跟进了.

数据显示，永磁同步电机在我国汽车电机安装量中所占的比例越来越高，现在已经接近80%左右.在永久磁铁同步马达的辅助供应水平上，作为目前唯一拥有完全自主开发设计永久磁铁同步马达的主机制造商，比亚迪从2015年开始连续4年包括汽车(包括乘用车和商用车)马达的安装量排在首位.

三电技术中，电子控制技术关系到新能源汽车的能源消耗、充放电效率、能源回收效率、电机控制性.在电子控制技术方面，比亚迪有雷贯耳的技术.这就是IGBT技术.

什么是IGBT？IGBT相当于电动汽车，CPU相当于计算机，其作用是电动汽车的OBC充放电、汽车转向辅助、汽车空调变频加热、前后电机驱动等重要部分，控制直接、交流电的转换，也决定驱动系统的扭矩，直接影响汽车的加速能力

长期以来，IGBT技术被少数国外企业垄断.比亚迪是国内首个掌握IGBT技术的自主汽车品牌，掌握了决定电动汽车许多核心性能的核心技术.目前，比亚迪IGBT4.0产品在芯片损耗、模块温度循环能力、电流输出能力等重要指标上，达到了世界领先水平，综合损耗比其他产品下降了约20%.以新一代唐为例，在其他条件不变的情况下，采用比亚迪IGBT4.0采用现在市场主流的IGBT，100公里的电费可以节约3%.

对消费者来说，选择可靠的电动汽车，上述三电技术是必不可少的.比亚迪拥有的电池产业链布局、高性能永久磁铁同步马达和高效控制技术，成为消费者的优先事项.不仅如此，比亚迪还推出了E平台技术，实现了电机和电控的整合.相信未来不久，随着消费者对电动汽车技术的更加了解，比亚迪e平台电池、驱动三合一和高压三合一的三合一也将成为高品质电动汽车的可选标准.

比亚迪新能源汽车用的是什么电池

3月29日比亚迪发布了“刀片电池”，其股价在随后的两个交易日大幅上涨（30日涨2.65%，31日涨6.65%）。并且各大平台都在争相报道相关消息，甚至有称“刀片电池”的发布是电池革命，那么本期《电车那些事儿》就来聊聊“刀片电池”到底如何？

3月29日，比亚迪正式推出“刀片电池”，并且该电池已经在重庆弗迪电池工厂下线，比亚迪集团董事长兼总裁王传福也表示，该款电池将率先在比亚迪汉纯电动版车型上搭载。需要注意的是该电池的官方名称并非“刀片电池”，而是“超级铁锂电池”。由于其单体电芯外形较为扁平，以阵列的方式并排插入到电池包内，故称为“刀片电池”。

在安全性方面，比亚迪电池实验室对普通磷酸铁锂电池、三元锂离子电池和“刀片电池”分别做了针刺实验。

首先说三元锂离子电池，在钢针刺穿三元锂离子电池之后，电池壳体迅速膨胀，紧接着泄压阀开启，随后电池便起火爆炸。普通磷酸铁锂电池在被钢针刺穿之后，电池壳体发生了一定程度的膨胀，接着泄压阀打开，但是并没有像三元锂离子电池一般起火爆炸，且整体的热失控程度较低。而“刀片电池”在被钢针刺穿之后，没有出现膨胀、起火的现象，电池外壳温度在实验过程中稳定在30摄氏度左右。总体来说，“刀片电池”在针刺试验中表现出了极高的安全性，拥有非常强的抗热失控和抗热扩散性能。

对于“电池革命”这一词，湃客认为言重了。为此湃客向电池行业资深技术人士进行咨询，他就一些“疑问”进行了技术性解答。

一、刀片电池和三元电池谁才是未来？

答：“刀片电池”核心的是磷酸铁锂，这是一项成熟、稳定的技术。“刀片”是对电池包形状进行了重新设计，并没有改变磷酸铁锂的特性。因此，磷酸铁锂电池“扩展性”并没有三元锂离子电池高，换言之就是磷酸铁锂电池性能上限仍要低于三元锂电池。“刀片电池”更多是一种技术改进，而不是技术革命。

二：“刀片电池”采用CTP（Cell?to?Pack）封装模式，它优劣势如何？

答：相较于传统三元锂电池包采用电芯—模组—Pack模式，“刀片电池”的结构更“简单”一些。传统点电池包空间利用率在40%左右，模组间要布置结构件来保证电池包的强度，“刀片电池”通过无模组封装可以省去结构件，“刀片电池”直接封装固定在电池包边框上，同等面积下可使用更多电芯，有利于增强续航能力。

值得注意的是空间利用率虽然得到提升，但无模组设计可能会有潜在风险，那就是应对外力冲击。模组电池受到撞击时可能会损伤一个或者多个模组，拆解更换就可以应对。但是CTP设计没有了模块化结构件的保护，外力冲击可能会导致内部损伤，损伤面积更大。

不过“刀片电池”在开发之初应该会预留有防冲击要求，比如强度更高的框架。此外，电池特性使得它并不会短时间内发生自燃爆炸现象，能够给乘员留下逃生时间。

三：为何会选用磷酸铁锂电池？

答：现阶段磷酸铁锂电池仿佛成了香饽饽，无论是特斯拉（目前仍无法确定具体型号）还是比亚迪都在考虑往该方向发展。

不过就目前车企而言，使用磷酸铁锂电池更多是企业应对补贴全面退出的一种折中做法。三元锂离子电池成本过高，如果补贴全面退出，做新能源汽车还会亏损，这是企业最不愿看到的结果。磷酸铁锂电池作为动力电池一种方案，可以看作是车企控制成本的手段之一。

与此同时，在成本得到控制的情况下，也可以压低新车售价。以特斯拉为例，消费者关心的是售价和续航，如果能提供消费者可接受的续航（比如400公里），并且价格合理，那么无所谓电池种类如何。

四：磷酸铁锂电池如何做热管理？

答：鉴于目前比亚迪仅公布了少量的数据信息，只能假定推论，具体等比亚迪完成新车发布后才能了解更多。电池热管理应该是通过加热/冷却铝合金框架来实现。

五：“刀片电池”通用性如何？

答：“刀片电池”可能无法应用在目前已经推出的车型上，因为此前电池设计和新技术不兼容，并且此前车型规划有很大一部分产能，直接切换难度大。未来应用范围要看市场反馈，不能“一刀切”。至于比亚迪宣布对同行开放“刀片电池”技术做法，这更像是一种PR手段。对新能源企业来说，电池作为最核心技术怎可能外泄给竞品。

总言之，“刀片电池”虽有极高的安全性能，但它核心依然是磷酸铁锂，这是一种新技术，但不是革命性产品。单论“刀片电池”，它更像是磷酸铁锂电池技术“补丁”，获得安全方面的“高级强化包”。

上月月底，比亚迪宣布将加推DM-i平台，该平台拥有超低油耗、富电50公里续航、NVH提升等优势，其上下来的车型更偏向经济性。此时比亚迪推出“刀片电池”技术，湃客认为不排除在DM-i平台车型上应用可能。此外，比亚迪销售公司副总经理李云飞表示“刀片电池”有大量合作伙伴在谈。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

CTP电池封装技术解析：宁德时代和比亚迪刀片电池有何优劣

太平洋汽车网比亚迪新能源汽车用的是三元锂电池，对于电动汽车，电机和电机控制器等技术目前已经很成熟了，而其他零部件和燃油车其实是一样的，所以这些都不在考虑范畴内，从而最影响电动汽车寿命的就是电池寿命。

比亚迪元ev最大变化在于其前进气格栅上方的饰条经过重新设计，采用蓝色涂装，中央也为充电接口预留出了盖子的位置。比亚迪元EV的动力系统或与宋EV相同，前电机来自秦EV，而后电机则是源自于唐的后驱动模块，其电池组件容量为48kWh。在满电情况下，续航里程能够达到250公里。

比亚迪秦EV300比亚迪秦EV300采用的是磷酸铁锂电池，为追求长续航其电池组重量也达到了494公斤，近半吨重的电池重量让整车整备质量达到了惊人的1.9吨，比EU260重了300公斤，相当于车还没坐人就已经是4人满载状态。

比亚迪宋EV300前进气格栅及前大灯内部的蓝色装饰，也是新能源车型惯用的凸显个性的标识。采用1.5T发动机和双电动机的双模动力技术，并搭载全时电四驱系统，在混合动力模式下，可输出333千瓦的总功率，740牛·米的总扭矩，0-100km/h加速时间为4.9秒，官方百公里油耗低至1.4L/100km。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

你知道为什么比亚迪有电动车三电技术，续航里程刚不如特斯拉呢？

随着补贴政策退坡，车企和电池生产商都不得不在成本控制上再下功夫，包括贵金属材料成本、研发和制造成本的降低，会大幅减轻整车的规划压力，一方面给品质提升预留更大空间，一方面保持价格优势，提升整体性价比，国产特斯拉在售价跌破?30?万大关后引来大批消费者关注就是最好的例子。

采用全新?CTP?技术的无模组电池包，相较于目前市场上的传统电池包，在成本上，CTP?电池包体积利用率提高了?15%-20%，零部件数量减少?40%，生产效率提升了?50%，投入应用后将大幅降低动力电池的制造成本，能量密度也上升到?200Wh/kg?以上。

CTP（Cell?To?Pack）是什么？

作为消费者，大部分人都不乐于钻研如此深的硬核技术，用大家最容易理解的话形容?CTP——简化包装，降低成本。以运输鸡蛋为例，假设以前的运输方式每?20?颗鸡蛋用一个礼盒包装从?A?点运送到?B?点，CTP?技术则化繁为简，每?1000?个鸡蛋装一箱甚至一整车鸡蛋只用一个箱子打包，从?A?点运输至?B?点，从而节省包装成本与运输重量。显然，如此包装产生的安全性和因运输而损坏的鸡蛋排查便利性都大大降低，这也是?CTP?的优势与缺陷。带着这样的概念下文具体介绍到底什么叫?CTP?技术。

一般电动汽车上搭载的电池包，由电芯（Cell）组装成为模组（Module），再把模组安装到电池包（Pack）里，形成了“电芯（Cell）——模组（Module）——电池包（Pack）”的三级装配模式。而?CTP，即?Cell?to?PACK，是电芯直接集成为电池包，从而省去了中间模组环节。既然说是取消模组直接集成到电池包，那么就要弄清楚模组的作用。

什么是模组？

所谓模组，就是将部分相关零部件构成一个模块，也可以理解为一个零部件集合、总成的概念。在电池包这一领域，将若干电芯、导电排、采样单元及一些必要的结构支撑部件集成在一起构成一个模块，也叫模组。去掉模组后，其关联的高压线缆、通讯线缆、冷却/预热循环管路、BMS?监测模块、温度传感器、电流传感器等设备，都要进行相应的改进或重新布设。宁德时代?CTP?技术路线基于高镍三元锂架构，其核心是减少了模组数量，直接由多个大容量电芯组成标准化电池包，再灵活堆叠组成更大的电池模块，适应不同车款的储能需要。目前?CTP?有两种技术路线，一种是以大模组替代小模组的方式，另一种采用完全无模组方式。

Model?3?是由四个长度约?2?米的大模组组成，而之前特斯拉?Model?S?的模组为?16?个

以大模组替代之前小模组把之前的小模组去掉侧板，用扎带连接起来，把模组做大，实际上，特斯拉?Model?3?所采用的基于?21700?集成化大模组已经展现出了这种趋势的效果，相对此前?Model?3?仅电池成本就降低了?35%。

大模组方案——宁德时代?CTP

其主要亮点是在模组与模组间采用一种套筒的连接方式紧贴在一起，同时套筒下有固定装置与整车相连，这样整个模组简化了结构，也实现了轻量化。

宁德时代专利

如图一至图四所示，每个电池模组?11?均包括框架?111?和容置于框架?111?内的多个电池单体?112，相邻的框架?111?之间固定设置有上述套筒?12，该套筒?12?具有用于穿设固定件的通道?124，固定件穿过上述通道?124，组装成电池包?1，随后在安装梁?13?作用下，固定于整车内。

图一

图二

图三

图四

从以上分析可以看到，CTP?并不是很先进的技术，无非就是采用大电芯和大模组，主要对电池包内部的连接进行结构上的优化，省去了中间过程的零部件，从而简化装配工艺和流程。宁德时代?CTP?电池单体电芯容量从最初的?50Ah?到现在的超过?200Ah，大大减少了壳体的占比。

其优势主要有三点：第一，CTP?电池包因为没有标准模组限制，可以用在不同车型上，使用广泛；第二，减少内部结构组建，CTP?电池包能提高体积利用率，系统能量密度也间接提升；第三，其散热效果要高于目前小模组电池包。

宁德时代?CTP?电池技术与?811?高镍电芯结合，将会用更高的能量密度获得更好的续航里程，据宁德时代目前公开的资料显示，CTP?电池组仍然会采用方壳封装，考虑到目前高镍电池的稳定性，这种封装是比较好的选择。

无模组方案——比亚迪刀片电?

比亚迪的"刀片"电池则基于其所擅长的磷酸铁锂技术，采用自家研发的长度大于?0.6?米的大电芯，电池单体同样向大容量进化，但电芯形状更加扁平、窄小（长边可以定制变化，单体最大稳定长度可以达到?2100mm），通过阵列的方式排布在一起，就像“刀片”一样插入到电池包里，这也是大家称之为“刀片电池”的原因。

比亚迪披露的专利

我们大胆猜测“刀片电池”从一开始就考虑到自家产品的多规格适应性需求。"刀片"的窄边做得尽量小，意味着垂直高度更容易适应高底盘和低底盘车型。未来或许会基于此开发超薄底盘的多功能车，让用户获得更多的使用空间以及更大的电池容量，该方案相应的提升动力电池总成的能量密度同时，可以获得更好的电芯散热/预热设定，在复杂工况充放电模式下电芯温度差可以控制在?1℃。

最新车型比亚迪汉即将搭载的正是这款“刀片电池”，体积比能量增加?50%，成本下降?30%，续航里程达到?605km。比亚迪?CTP?电池技术与磷酸铁锂电芯结合，将会带来更好的耐温性同时也降获得稳定的续航里程，成本的减少也将为车辆带来更强的竞争力或是更好的利润空间。

由于比亚迪早期的技术布局押宝在磷酸铁锂上，这也是“刀片电池”采用磷酸铁锂的重要原因之一，磷酸铁锂电池不需要钴金属，对比三元锂电池，成本更低，目前市面磷酸铁锂电池售价?0.65元/wh，远低于三元电池?0.85元/wh。当然押宝磷酸铁锂的原因并不是因为它更便宜，反而是因为其安全性高、循环寿命长等重要优势，借助刀片电池的封装优势，进一步减少了磷酸铁锂能量密度低的弱点。

磷酸铁锂电池优点：

（1）?能量密度高：标称电压为?3.2V，能量密度是铅酸电池的?4?倍左右，体积小、重量轻；

（2）安全性强：磷酸铁锂正极材料有良好的电化学性能，充放电平台平稳，充放电过程结构稳定；

（3）高温性能好：外部温度?55℃?时电池正常工作；

（4）高功率输出：标准放电为?0.2C、可?3C?充放；

（5）长循环寿命：常温?1C?充放电，单体经?2000?次循环后容量仍大于?80%；

（6）环保：整个生产过程清洁无毒，所有原料都无毒。

CTP?封装耐受力变差了吗？

由于去除或简化模组，电芯直接固定在动力电池总成内部，就要进行必要的结构加强，已获得碰撞过程中的被动安全设定。也正是因为去除了模组，动力电池总成的自重将会不同程度的降低。

对于长期使用的私家车而言，普遍采用非承载式车身，没有大梁，电池结构还需要能够承受车身反复形变带来的长时间应力变化。电池模块作为底盘上的核心部件以及受力部件，必须考虑结构强度以适应汽车复杂的使用场景。侧向碰撞的抵御能力是最显而易见的需求，厂家通常会对电池包外壳的结构和材料运用以提升这方面能力。

电池包受扭转力仿真模型图

通过结构分析，我们可以看到，宁德时代?CTP?技术因为考虑到体积封装效率的最大化，大模组之间的连接可靠性更容易受到对角线反复切应力的影响，对于高压线束和冷却系统的连接挑战比较大，值得一提的是，宁德时代申请的电池包专利取消了现有技术中的电池箱体，直接将电池模组通过固定件穿过套筒或者利用安装梁直接装在整车内，在实现电池包轻量化的同时，也提高了电池包在整车的连接强度。

比亚迪电池包安装位置

而比亚迪"刀片"电池实际上仍然保留了模组封装和电池包封装的整体构型，同时从专利图可见，其电池包封装将有可能根据车型需要，预留形变空间，避免超薄大电芯直接受力。从结构耐久性上看，比亚迪刀片电池封装更容易做出可靠的产品。

不过，这样的保险结构也会带来其他问题，从工信部公布的比亚迪汉电池功率密度来看，只有?140Wh/kg，这个数据是什么概念？放在?2019?年是中等甚至偏下的水平，来到?2020?年则仅仅是入门水平，如果未来比亚迪可以把该技术进一步优化，将磷酸铁锂电池能量密度提升至?200Wh/kg?甚至更高的话，三元锂电池恐怕只能通过进一步提高能量密度以及获得更多市场份额。

阻止?CTP?成为“大哥”的拦路虎

CTP?虽然有着如上显示的诸多优势，但是取消模组环节，也会带来很多风险。CTP?对电芯一致性的要求更高，电芯由于充放电膨胀造成的形变和散热性能变差两个问题需要在整个电池包层面进行考量。

最为重要的是一旦单个电芯发生故障，就会涉及到更换整个电池包，而不是之前只需更换某一个模组，维修成本会大幅增加。这也是特斯拉电池饱受大家诟病的痛点之一——维修成本过高，买此种类型电池的车主要着重关心一下相关保险的细则，以免一次事故就让整台车“丧命”。

CTP?是电池技术的另一个风口？

能量密度提升是最能让电动汽车爱好者兴奋的消息，毕竟能量密度的上升可以实实在在的解决电动车身上最大的痛点。想象一下，当市面上的电动车都可以轻松做到?700km?续航时，大家对待电动车和汽油车的态度是否会有?180°?大转变？正因此，大家对于?CTP?都甚为关注，看完此文你大概也会发现，其实?CTP?技术背后本质上是电池厂商和车企的博弈，该技术的优点和缺点都是非常明显的。根据目前已知信息，北汽新能源的?EU5?后续会搭载采用?CTP?技术的电池包。

如今电池厂商做模组并非强赢利点，并且大多数车企自己可以做模组，例如华晨宝马、北京奔驰、通用汽车等，反而做?PACK?才是可行的出路。而电池厂商只有转变为?CTP?方案，之后才有机会去做整个?PACK，CTP?因此也被打包和宣传为动力电池的下一个风口。

编辑总结?/

不知道通过此篇文章您看懂?CTP?“套路”了吗？正如双离合+TIS?被打包宣传成黄金动力组合动力强油耗低，但它没有说其可靠性一般维修成本高且并不适合中国拥堵路况的弊端，CTP?技术的确可以较为明显的提升电池能量密度，但是也的确存在着相对不稳定的硬伤。作为消费者，你可以选择做第一个吃螃蟹的人，从中获得一些与众不同的体验，也可以选择保守观望。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

比较同级别，唐ev和毛豆x。唐ev百公里电耗16.56，毛豆x长续航版17.3。比亚迪怎么不如特斯拉？然而，毛豆的实际测试范围x更是被唐ev吊打，毛豆x测量百公里电耗25.4，唐ev测量百公里耗电量17.5（借网友的图）由此可见，特斯拉的续航能力不仅取决于堆电池，还取决于严重的虚标。说到营销和品牌价值，比亚迪比特斯拉还好，说技术，比亚迪碾压特斯拉。首先，说说BMS。电池管理系统BMS，行业领先，说第二，没人敢说第一，这也是特斯拉能拿到技术。

其次，谈谈电池技术。特斯拉使用松下21700，能量密度300wh/kg，目前，宁德时代是中国最强的三元锂电池，预计到2025年将稳定量产250wh/kg，比亚迪最多和这个水平差不多。所以比亚迪同样重量的电池绝对跑不过特斯拉。这里补充一下为什么一流的电池供应商技术这么优秀，国内车企不买松下的21700，或者lg的软包锂电？那是因为这些电池不是我们国产的，享受不了政策补贴，所以宁德时代和比亚迪的订单接到手软，随着国内开放白名单，松下和LG化学，三星SDI都是在国内合资建厂。宁德时代，比亚迪和国轩是国内三大供应商，必然会受到冲击。这两天国内新出厂model3补贴后使用LG虽然化学电池的里程比松下电池低，但仍然很有竞争力。

最后，让我们谈谈电机。特斯拉使用的电机是异步电机和供应商技术。该技术与比亚迪的永磁电机有两种方式。异步电机结构复杂，成本高，但高速性能好，耐久性强。永磁电机结构简单，可靠性好，成本低。所以综上，比亚迪即使自持核心技术，那也不是最前沿的技术，自研≠领先。所以续航肯定不如特斯拉。众所周知，比亚迪的电池安全，以至于在国防服役，从第一辆开始。f3dm到现在的第四代dm技术没有电池火灾事件，因为它被称为电动汽车电池汽车，当然，电池安全是最重要的。另一方面，特斯拉自推出以来，国内外有十多起电池火灾死亡案件，安全没有保证。这与你的问题没有偏见。目前，比亚迪的电池密度和安全性处于行业领先地位。不能说特斯拉的单车系列不超过比亚迪，但安全双方都相差1800英里。

航空太多叫浪费，续航太多很多人买不起后期换不起，平时用不上。特斯拉是一个技术先进但不一定领先于比亚迪或个人的外国品牌。直率地说，中国人认识到外国品牌就像外国月亮一样。特斯拉的中高端需求群体没有比亚迪那么广泛。从长远来看，比亚迪的定位是城乡租赁滴滴市场巨大。比亚迪掌握了三电技术，但仍然依赖于特斯拉的采购？我去找信息，发现这似乎是真的。特斯拉于2019年5月上市Model S，工况续航660公里。比亚迪汉于2020年7月发布，长续航版605公里。