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小米汽车供应商曝光问题,小米汽车供应商名单
tamoadmin 2024-05-15 人已围观
简介如何以有限成本做出独特辨识度的产品来,是小米面临的未来挑战。但在此之前,小米更需要操心团队、技术捏合、供应链组织的传统问题。 文/《 汽车 人》孟华 当前距离雷军宣布造车的“春季发布会”,已经过去120多天了。官方层面上没有太多消息。坊间对小米第一款车的描述、生产基地、代工体系,甚至“小米 汽车 ”的名字,三不五时就来个猜想,统统没有得到证实。 但是,无论IT圈还是
如何以有限成本做出独特辨识度的产品来,是小米面临的未来挑战。但在此之前,小米更需要操心团队、技术捏合、供应链组织的传统问题。
文/《 汽车 人》孟华
当前距离雷军宣布造车的“春季发布会”,已经过去120多天了。官方层面上没有太多消息。坊间对小米第一款车的描述、生产基地、代工体系,甚至“小米 汽车 ”的名字,三不五时就来个猜想,统统没有得到证实。
但是,无论IT圈还是 汽车 圈,向来没有绝对的秘密。从公开信息上,已经能略窥小米造车的“路线图”。
目前,对于“进入 汽车 业”的战略决策,雷军一锤定音,不存在争论,对造车这件事在官宣之前就开始进行了“一定力度”的投入。
对于“路线图”本身,内部仍在讨论中,可能会有一些内部争执和试错,外界总是知道得更晚。不过,实际路线很可能比想象的狭窄和可预见。
大概率依赖“新代工”体系
官宣之后,几个细节得到澄清:
第一点,小米 汽车 业务由雷军负责,一把手工程,而非王川;
第二点,是独立子公司,相当于挖了防火沟,方便外部融资,也与当前小米ICT业务分开;
第三点,10年内投资100亿美元,首期投资100亿人民币,相当克制。至少说明从一开始,小米一定是代工路线。车开始卖出两三年之后则不好说,如果建立了强大的正向现金流,也没准儿考虑自建产能。
不过,小米下场的逻辑之一,就是电动 汽车 产业链接近成熟。
此前的“蔚小理”,走的都是“魔改”代工厂模式。其中江淮还掏了23亿元,为蔚来新建代工厂。目前收回成本没有问题,但站在当时,这笔投资风险很大。如果采用海马或者力帆模式,风险就转移给委托方。
自建工厂的典型是威马。威马成立不到一年,就敲定了温州生产基地,但是建厂周期长达两年,威马产品节奏被后来小鹏、理想、零跑、哪吒等超过。
当然,节奏问题不能都赖自建产能导致的资金压占,但大规模固投肯定是原因之一。
现在,高举代工旗号的吉利、富士康、长城等,正在和首批客户合作。这批产品下线销量如何,决定了“新代工”能否顺利展开。就在这当口,小米进来了。这和当初介入手机和其他ICT业务的时机,如出一辙。
小米的行事作风,向来是以温和面目示人,实际下刀稳准狠。
团队架构还在组建中
这120多天,雷军团队其实没搞出什么大新闻。他们只干了几件事:参观访问、组建团队、研发先行、资本收购。
参观访问这种事,看似务虚,但若将其理解为提前拜会客户、供应商、潜在合作伙伴,务实的意味就大大强化。
这期间,雷军先后访问长安、上汽乘用车、东风、广汽、上汽通用五菱、长城等多家车企,以及宁德时代、博世上海等供应商,还与武汉经开区官员在午餐会上进行了短暂的交谈。
外界并不清楚,这些访问的重点,是观摩生产体系、拜访高管谈合作,还是看产品。眼下小米没有与这些接待方签下一个合作(哪怕只是框架)。这就意味着,在产能部署上,小米没做决策,还处于规划前期。所谓小米产能在合肥、武汉落地,现在还谈不上。
从团队搭建的速度也能看出来。在武汉、上海等地,小米释出多达数百个招聘岗位,但大多数都是技术岗,这很反常。
目前外界已知的小米 汽车 业务高管,包括人工智能部总经理叶航军、原小米大家电部总经理李肖爽、原参谋部副参谋长于锴,三人新职务尚未公开。如果造车业务大规模展开,不会只披露这几员干将。
从招聘的力度和范围看,小米 汽车 团队有一部分人选,由内部转岗得到,比例也不得而知。但是新业务不能只依赖现有的“自己人”,应无疑义。
团队搭建通常由业务拉动,将任务分解为多个方向,先罗致业务线高层(副总裁、总监等),然后自上而下,填实组织架构。
小米刚刚入局,即便代工,小米也无法回避传统造车流程,肯定需要真正造车业务流程的高级人才,把架构搭起来。这批高管,不管什么来头,大概率由雷军本人面试,甚至亲自物色。年底之前,这批高管纷纷到位后,就能更清楚地看出小米 汽车 业务的真实走向。
研发和投资先行
如今 汽车 业务团队的状况,也表明小米尚未展开具体造车业务,而采取了研发先行的策略。
作为实用主义者,小米没必要再开发一次车型平台。2015年后,小米陆续申请了一些智能座舱和智能驾驶的专利,但“三电”整合的技术储备,小米没有。
而智能化系统研发,是小米已有业务,组织架构大致齐全。小米正以“智能化”为突破点,在 汽车 终端智能和网络智能上大做文章。即先抓智能网联、自动驾驶、智能座舱研发,然后寻求合适的载体。
自动驾驶相关技术研发的需求只是前奏。与其说小米抢占“智能化”高点,不如说从已有业务上着手,渐入式上手。
这样一来,小米造车的路数,和新势力以及传统造车企业都不同。
小米资本已经走在前面。6月份,小米旗下长江产业基金,领投了“纵目 科技 ”的D3轮。后者也成为了小米宣布造车后投资的首个 汽车 领域的企业。纵目 科技 称,通过本轮融资,有望在小米智能场景应用领域进行多维度合作。
成立已经8年的纵目 科技 ,是一家自动驾驶系统(ADS)和辅助驾驶系统(ADAS)技术和产品供应商,其客户包括一汽、长安、北汽、吉利和理想等。
同月,小米跟投了激光雷达创业企业“禾赛 科技 ”,后者正在研发固态激光雷达及其控制芯片。
7月,小米收购了自动驾驶技术公司DeepMotion(深动 科技 )。该公司开发全栈自动驾驶解决方案,包括感知系统、自主泊车技术等。
思路与挑战
按照小米如今的打法,第一辆车出来最快也得2023年底了,两年后的市场存在相当大的变数。
几乎所有传统 汽车 企业,都在新能源上发力赶场。特别是合资企业,正处于刚理顺供应链、产品发布的早期,产品力还未培育到位,与市场领先者有差距。即便不考虑传统 汽车 业务资源积累,也比小米快了两三年。
小米推进造车业务不紧不慢的样子,如果届时想立住脚,一定是非对称打法。特斯拉已经证明,尽管造车本身的能力不及传统车企,但把车做成移动终端,赋予其 科技 定义(自动驾驶、新能源、车机生态),就能吃 汽车 的饭,还能不断蚕食对方既得市场空间。
智能 汽车 不过是大一些、移动快一点的终端。作为活跃的移动终端和IoT设备生产商,小米自认没问题。传统造车四大工艺和供应链管理,自有代工方搞定。而且,代工厂已经纷纷推出车型平台,电子电气架构、机械结构、电池方案一应俱全。
智能 汽车 最重要的能力是算力。车机的传感器达到两位数,收集到的数据比手机多2-3个数量级,为此需要部署一个比手机更强大的算力平台。
已经有厂家规划了1000Tops,而特斯拉Model 3的FSD单芯片不过72Tops。虽然ADAS普遍拉胯,1000Tops眼下难以发挥,但无疑是未来的方向。到了高等级自动驾驶,再叠加5G,需要的算力将翻着跟头涨。云端算力的发展,不影响本地智能部署。这一点,手机也证明了。
期待小米短时间就整合好团队,推出成熟整车,是不切实际的。小米以智能技术入手,以“新代工”(类似ICT代工)为倚仗,没有太多融资紧迫感,做出产品没有大问题。
小米 汽车 的产品竞争力,一定是有别于现有对手的。问题在于,消费者是否买账。市调表明,大家对小米 汽车 的价位期待并不高。如果满足这部分要求,小米的技术成本就基本被锁定了。
如何以有限成本做出独特辨识度的产品来,是小米面临的未来挑战。但在此之前,小米更需要操心团队、技术捏合、供应链组织的传统问题。(文/《 汽车 人》孟华)版权声明本文系《 汽车 人》独家原创稿件,版权为《 汽车 人》所有。