汽车时代的到来英语翻译,汽车时代的到来

1.智能汽车时代，赛力斯问界系列为什么是先锋代表？

2.软件定义汽车时代，大趋势下主机厂如何生存？

3.苹果汽车下线的那一天 就是深度智能驾驶时代到来的宣言

4.在上百年的汽车历史里,其技术经历了哪些重要的里程碑

5.第二波新造车浪潮来袭，中国本土车企的最后一搏

今年新冠疫情对全球宏观经济的打击，客观上已经加速了电动汽车时代的到来。从全球范围内看，电动汽车车型不断在更新迭代，续航里程也因技术革新不断加长，电动汽车的性价比相较前几年也有了明显的提高，可以说车型新，续航久，价格低这三大块不断驱使着电动汽车发展进程的加速。那么纵览全球电动汽车市场，许多卡车和跨界车将在2021年发布，有哪些新的车型出现值得一看呢？

一、福特野马Mach-E

作为福特全球首款先锋纯电动SUV，福特野马Mach-E近日也在中国市场亮相，据评测百公里加速只需要3.8秒。

Mach-E虽然定位于纯电SUV，但其外观整体设计还是有着不少Mustang的影子，前脸依旧有我们熟悉的进气格栅，但采用了电动车型上常见的封闭式设计。侧面造型则采用溜背设计，同时在上方增加了一部分黑色区域，利用视觉误差让其在拥有运动时还兼顾一定的实用性。值得一提的是，新车的Mustang车标并没有采用传统全金属标志，而是利用3D打印技术在视觉上营造出一种立体感，并且在边缘有一圈白色描边，十分特别。

Muatang?Mach-E标准版将配备最大258马力的电动机，峰值扭矩有415N·m和565N·m两种规格；另外还将推出长续航版本，其最大功率为286马力，峰值扭矩415N·m；而长续航四驱版本的最大功率则可以达到337马力，峰值扭矩则有565N·m。

在驾驶体验上，野马Mach-E也将会提供3种驾驶主题体验——Whisper(耳语)，Engage(入胜)和Unbridled(奔放)，将动态性能和感官体验相结合。可调整项目包括车辆响应性(如更为运动的转向感)、内饰氛围灯、特别调校的声浪以及与驾驶主题契合的仪表动画。

据悉，野马Mach-E有望于2021年引入中国，并将根据中国消费者的需求提供定制化的产品和服务。

二、大众ID.4（轿跑版）

据悉大众ID.4轿跑版将命名为ID.4?GTX。新车是基于纯电模块化平台MEB打造，定位紧凑级SUV，采用运动感十足的溜背式造型设计，有望2021年年初正式投产。

外观方面，新车延续了ID.4的全新家族化设计风格，整体造型显得格外前卫科幻，彰显出了强烈的未来感。此外，新车还采用了全新家族式大灯设计，箭形大灯搭配贯穿整个前脸的LED灯带，点亮后极具辨识度。

车身侧面，新车运用了大角度溜背式设计，营造出了轿跑SUV风格，并配备了尺寸硕大的扰流板和黑色轮圈，使其视觉效果非常战斗。同时，新车的尾灯造型与大众ID.4如出一辙，贯穿式尾灯与大灯相互呼应，使其视觉效果看上去时尚精致。

内饰方面，新车将使用ID系列车型家族式设计，整体中控造型主打简约科技风格，其内装造型独特，给人带来了极强的新鲜感。配置方面，新车搭载了一块10英寸Discover?Pro?touch信息显示屏（可选装12英寸Discover?Pro?Max），其内置了远程通信、、驾驶员辅助系统、车辆设置、手势控制和“Hello?ID.”自然语音控制系统。

动力方面，新车预计分别提供后驱版和双电机的四驱版车型，其中后驱版电机最大功率为150千瓦，峰值扭矩为310牛米，与之搭配的是容量为82kW·h的三元锂电池，续航里程可达402km，而四驱版车型在此基础上新增了一台前置电机，其最大功率为225千瓦，峰值扭矩为450牛米，0-100km/h加速为8.5s。

三、里维安?Rivian?R1T（首发版）

作为特斯拉的挑战者之一，造车新势力Rivian成立于2009年，总部位于美国密歇根州普利茅斯。CEO是Robert?「RJ」?Scaringe，出生于1983年的、年轻的、MIT机械工程博士毕业生。以“让世界永远冒险”作为口号的?Rivian，在成立之初的两年里专注于纯电跑车的制造，而后转向电动皮卡和SUV领域。

在2017年之前，Rivian发展低调；而在2017年年初，Rivian从三菱手中买下了位于伊利诺伊州的Normal工厂，为量产做准备。在2018年的洛杉矶车展上，Rivian的电动皮卡R1T首次亮相。而在今年11月12日，根据外媒消息，Rivian开始接受预定。

RivianR1T皮卡将于2021年6月问世，起价为7.5万美元（未计入政策优惠）约合人民币49万元，续航超过300英里，辅以越野升级加固底盘防护罩、双前保险杠脱钩、以及空气压缩机。

作为电动皮卡，在性能方面，R1T搭载四台电机，0-60英里/小时3秒，牵引力高达11,000lbs，涉水深度高于3英尺。在驾驶体验方面，R1T支持4G与WiFi，搭载Elevation360°音响，选用纯素皮革座椅，配备全景天窗。

在实用性方面，五座电动皮卡?R1T?的整体储存空间超过?68?立方英尺，配备车载充电4个110V&3个12V，以及可闭锁的座后置物板。此外，R1T还使用了Driver+驾驶辅助系统，载有11个摄像头，5个雷达，12个超声波传感器，提供360度全景视野。

四、Lordstown?Endurance（洛兹敦耐力）

作为一家新的美国电动汽车初创公司总部位于俄亥俄州的洛兹敦，最近从通用汽车获得了4000万美元的投资，该公司用于购买通用汽车的前洛兹敦装配厂，该公司已经发布了即将推出的Endurance电动皮卡车的正式规格，这是该品牌的首款产品。这家美国电动汽车制造商的目标是每年在俄亥俄州制造50万辆电动汽车。起售价为52,500美元，约合人民币34万元。

凭借其四个轮毂轮毂电动机，Endurance皮卡车将具有全轮驱动设置。这将是首次在生产型电动汽车上看到这种设置，因为其他制造商坚持使用传统的双电机（每个轴一个）或四电机设置（每个轴两个）。

Endurance电动皮卡车的轮毂四电机设置将产生600马力或440kW的功率输出，具有直流快速充电功能，声称可以在10个小时内以7kW的充电速率充电至95％的容量。洛兹敦的皮卡将达到80英里/小时的最高速度。

五、GMC?Hummer?EV（1）

2020年10月通用汽车正式发布了其即将面世的GMC?Hummer?EV车型，新的Hummer?EV是一台纯电动皮卡，此次推出了四款车型，分别为HUMMER?EV?Edition?1、HUMMER?EV?3X、HUMMER?EV?2X和HUMMER?EV?2，这里介绍的是HUMMER?EV?Edition?1。

在动力方面，HUMMER?EV?Edition?1版本拥有全系最强动力，新车配备了三电机e4WD驱动系统，最大功率1000马力。新车配备了三电机e4WD驱动系统（包含扭矩矢量控制），最大功率可达1000马力（735千瓦），最大扭矩11500LB-FT，0-96km/h加速时间在3秒内。在续航方面，新车搭载通用的Ultium?Cells电池，?EPA续航里程能够超过350英里（约563公里），HUMMER?EV?Edition?1车型支持350kW直流快充。

外观方面，HUMMER?EV采用了非常硬朗的设计风格，虽然动力系统变为了纯电，但在外部设计方面还是延续了HUMMER家族威猛的气势。

车头采用了扁平化的设计，让整台车看起来非常宽大。LED日间行车灯采用了贯穿式设计，“中网”部分的灯光内还镶嵌着HUMMER?EV字母。点亮后识别性非常强，同时车灯立体化的设计也让新车更加有科技感。保险杠采用了双色设计，两侧并没有遮住车轮，延续了HUMMER的设计风格，不仅让车辆看起来更加野性，在实际用车过程中，这样的设计也增强了车辆的通过能力。由于已经没有了内燃机，车辆前机舱盖打开后是一个非常大的储物空间，可以提升车辆的装载能力。

仪表和中控大屏采用了全液晶设计，仪表尺寸是12.3英寸，中央大屏尺寸为13.4英寸，内部还集成了一台纯电越野车常用的工具。在屏幕内可以监测车辆的续航和性能，通过大屏还可以为电池调节温度。

六、特斯拉Cybertruck（三电机/双电机）

第四款电动皮卡则与前三款电动皮卡有着明显的不同。特斯拉Cybertruck灵感来源于1982年科幻**《银翼杀手》。形似大型金属块的Cybertruck三电机起售价为69900美元。约合人民币46万元；双电机起售价49999美元，约合人民币33万元。

这个车完全颠覆了传统皮卡造型的产品，它的外观设计甚至都完全不像一辆量产车，它的三角车顶和无圆润设计都大大违背了传统汽车的设计理念，这也是这辆车最吸引眼球的地方。

根据马斯克的介绍，Cybertruck采用着非常坚硬的材质，用他的话讲：“一般的车子外面那一层都是皮肤，而这款车外面就直接是骨骼，非常强硬，甚至可以的住9mm的子弹，如果不慎发生碰撞，它都会安全无损，甚至那些擦伤用抹布擦一擦就能焕然一新”。

在性能上，Cybertruck能够在2.9秒内从0加速到时速96公里，而它的拖拽能力可以达到6.3吨。配备三电机的续航里程可达500英里，配备双电机的续航里程可达300英里续，马斯克还指出，Cybertruck通过增压器支持250KW的大功率充电，车上还搭载了一个空气压缩机。该车车身长约5.88米，宽2.03米，高度1.93米。

七、尼桑?Ariya

近日，继日产Ariya在相继曝光专利图、渲染图之后，日产Ariya的细节图也已经曝光。

从此前的专利图来看，日产Ariya在外观方面与全新的日产奇骏的设计风格非常相似，从此次公布的细节图中，我们能够清晰地看到Ariya的前大灯，其采用的设计来自于概念车，但对外观进行了一定程度的改动。贯穿式LED日间行车灯看上去更加犀利，也增添了车辆的未来感。尾部同样将采用NISSAN的字母标识替代日产logo。

在内饰方面，日产Ariya中控台反而回归了传统设计，日产Ariya使用了中控屏幕与夜景仪表盘相连的双联屏设计，出风口采用了隐藏式设计，中控台明显分为上下两个层次，设计巧妙而又美观。

在动力方面，预测其续航将超过?480km，将搭载电动四驱系统，进一步提升了它的操控水平以及性能。

这款车可能会在明年进入美国市场，预计起价约为40,000美元，约合人民币28万元。

八、里维安（Rivian）的R1S

前面有对Rivian?R1T进行详解，虽然R1S生产的开始时间晚于Rivian的R1T卡车，但R1S?Launch?Edition是首款投放市场的全尺寸全电动SUV。

关于动力信息，纯电动SUV?R1S提供105kWh、135kWh以及180kWh三个电池容量版本，对应的续航里程为386公里、499公里以及660公里。纯电动SUV?R1S最大扭矩达到惊人的14000N·m，出色的动力表现使其官方宣称的0-96km/h加速达到2.8秒。

近日，Rivian?R1S电动SUV在国内售价曝光，新车共推出Explore、Adventure、Launch?Edition三款车型，起售价格70,000美元（约合47万元人民币）。新车将于11月23日开启预定，售价较高的R1S?Launch?Edition车型计划于2021年8月率先交付。

九、Lucid?Air

这一款车和它的名字一样梦幻。据报道，Lucid?Motors于11月中旬宣布，Air轿车将提供无与伦比的性能，并将以9.9秒的四分之一英里的时间启动。这将使Air成为世界上生产速度最快的电动轿车，与最接近的竞争对手特斯拉相比，Air驱动装置的重量减轻了45%，而功率却提高了59%。

从速度上看，目前只有一种量产车的站立时速达到了四分之一英里，而保时捷918?Spyder的运行时间为四分之一英里，9.81秒。Air的双马达全轮驱动架构可提供1,080马力的动力。在内饰上，共有四个装饰等级：基本，空中旅行，豪华旅行和略带芭比娃娃风格的“梦想版”轻便小礼帽。Air?Touring的起价为95,000美元。约合人民币62万元，并配备620马力，皮革座椅和多种合适的颜色。Grand?Touring车型获得800马力，21英寸合金和全景玻璃天窗，起价139,000美元。

Air明年上市时，它将拥有任何电动汽车中最长的续驶里程，据EPA评估，续航里程为517英里，它将是目前最快的充电电动汽车，仅20分钟即可增加300英里的续航。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

智能汽车时代，赛力斯问界系列为什么是先锋代表？

汽车发明的时代背景：

1599年，荷兰物理学家斯特宾发明了在两根桅杆上张帆的风力车。这种车以每小时24公里的速度沿荷兰的海岸奔驰。但是，没有风，车就无法开动。

1680年，著名科学家牛顿设想了喷气式汽车方案，利用喷管喷射蒸汽来推动汽车，但未能制成实物。

1769年，法国的邱纽制造了用煤气燃烧产生蒸汽驱动的三轮汽车，想用来代替马为拿破仑的军队拉炮车。但是，这种车的时速仅4公里，而且每15分钟就要停车向锅炉加煤，非常麻烦。后来车在一次行进中撞到砖墙上，碰得支离破碎。

1896年福特试制出第一台汽车。1903年建立福特汽车公司。初期，租赁马车制造厂做总装厂，装配两座带篷船式车身A型车，售价850美元。发动机、化油器、变速器、车桥、车身均外购。

后建比凯·阿庇纽新厂，三层式厂房，一层机加缸体、曲轴等18个大件，二层机加工小件，三层最后组装，已具备大量生产的基本形态。

1908年，亨利·福特及其伙伴将奥尔兹、利兰以及其他人的设计和制造思想结合成为一种新型汽车——T型车，一种不加装饰、结实耐用、容易驾驶和维修、可行乡间道路、大众市场需要的低价位车。

T型车装4缸20马力汽油机，前置于发动机罩内，两前进档一倒档行星齿轮变速器，充气轮胎，双排座带蓬船形车身。该车投放市场获好评，接到大量订单。

1909年开始T型车单一品种生产，当年售价950美元，产量达万辆。1914年，他将泰勒的流水生产线技术运用到汽车上，这种技术被后人称为装配线。装配线不仅有助于在装配过程中通过生产设备使零部件连续流动，而且便于对制造技能进行分工，把复杂技术简化、程序化。

组装1辆汽车由原定置式的750分钟缩短为93分钟，工厂单班生产能力达1 212辆。当时有专用机床约1．5万台，工人1．5万人，这就是后来为全世界汽车厂继承的汽车大批量生产方式的原型。

软件定义汽车时代，大趋势下主机厂如何生存？

2023年，随着国补的退出，中国新能源车市迈入“下半场”，从车辆驱动形式（电动化为主）的竞争，转入以电动化为辅、智能化为主的智能汽车时代。

对于车企而言，既要通过布局多品类、多级别的新能源车型进一步抢占市场，又要考虑在“软件定义汽车”的智能汽车时代，该进行怎样的技术布局，进而凸显品牌核心竞争力，以避免陷入行业恶性内卷的循环之中。

在这其中，赛力斯汽车与华为联合设计的问界系列车型，便是一个行之有效的典型案例。自2021年底，与华为联合设计推出首款问界系列车型后，双方在一年内连续推出三款车型，开启了快速成长。2022年3月，问界系列产品启动交付，在随后十个月时间里，累计交付量便超过8万，并多次刷新造车企业交付量的“最速记录”，备受行业瞩目。

不禁令人发问，作为主机厂与科技企业携手造车的范例，赛力斯问界系列车型领跑智能化时代的底气究竟在哪？

华为赋能，打造智慧汽车

在“软件定义汽车”的智能汽车时代，消费者感知最为明显的，便是使用最为频繁的智能座舱。也就是说，车辆智能座舱水平的高低，将直接左右用户的日常用车体验，并最终影响到消费者的购车选择。

关于这一点，问界系列车型所搭载的HarmonyOS智能座舱，它延续了HarmonyOS在移动终端上的极致性能和流畅体验，在上手体验时给人的第一感观就是“快”，不管是交互流畅度，还是响应速度上，都有着堪比旗舰智能手机、平板的丝滑车机体验，运行极为流畅。

其次，关于HarmonyOS智能座舱的应用生态，问界系列车型不仅预装了丰富的应用，如车载地图、华为音乐、华为视频等，还提供有专为智能车载场景打造的华为应用市场，未来随着鸿蒙生态的进一步开放，它还将持续带来更多应用体验，以充分满足用户的不同需求。

与此同时，智能移动终端作为华为的核心业务，多年的经营也使得华为积攒了深厚的用户对智能交互体验的需求。简单来说，HarmonyOS智能座舱更懂得如何与用户交流，以及简化用户的操作流程、优化用户体验等等，它通过大面积的可视化交互区以定制化的UI设计，让大部分设置和信息一步直达，实现零层级操作，这大大减少了用户的上手成本，有效兼顾了驾驶安全与交互操作效率。

当然了，如果你本就是华为智能终端的用户，问界系列车型的HarmonyOS智能座舱，不仅能够快速上手，亦能够实现华为HarmonyOS“万物互联”的终极体验，即让车辆与手机、智能家居、智能手表等来自华为鸿蒙生态智能设备实现多维度无缝流转。

此外，智能语音交互功能作为智能座舱的重要组成部分，问界系列车型搭载的HarmonyOS智能座舱语音助手小艺，不仅在语音交互体验上更为自然、流畅、快速和准确，亦能够随着使用时间的深入，主动学习用户使用习惯，和通过OTA升级的方式持续更新，进而实现依据用车场景为用户带来主动式的语音建议服务。

简单来说，一味的堆砌智能功能，冰冷的人机对话，并不是“智能汽车”的真正定义，正如华为赋能后的问界系列车型，它主导汽车应围绕人的需求而展开，为用户提供轻松便捷、体验丰富的沉浸式驾乘体验，做更懂消费者的智能汽车。

体系力支撑，只做精品汽车

新能源下半场，“智能”这一标签是车企转型急先锋没有错，但不论时代如何变化，汽车也依旧承载着驾控、舒适等使命，问界背后正是依托赛力斯雄厚的体系实力。

赛力斯汽车拥有近 20 年整车制造能力，自主掌控了全球领先的三电核心技术并三电产线，目前赛力斯位于重庆的两江智慧工厂按“工业 4.0”标准打造，曾获评 2021 年重庆“灯塔工厂”，是“中国领先，世界一流”的整车制造工厂。

而具体到产品，目前问界系列共推出问界M5、问界M5纯电以及问界M7这三款车型，它们均是赛力斯凭借“以DE-i超级电驱智能技术平台为核心、多技术路径”新能源整车解决方案，打造出的产品结晶。

DE-i超级电驱智能技术平台的主要技术标签，一是高性能，二是长续航。以问界M5为例，它搭载了专为增程系统打造的1.5T四缸增程器，拥有15:1最高压缩比以及41%的超高热效率，CLTC工况下可实现1242公里超长续航，以实现用户的里程零焦虑。

性能方面，问界M5与其纯电版车型皆提供了双电机四驱与单电机后驱两种动力总成，双电机四驱车型的系统最大综合功率为365kW，并且在经过专门调校后，百公里加速性能最快为4.4秒。

而问界M7虽然拥有更大的车身与车重，但得益于DE-i超级电驱智能技术平台的加持，不仅拥有4秒级的百公里加速性能，同时在满油满电情况下，亦可以实现1200km+（四驱版车型则为1100km+）的超长续航表现，为用户带来更强动力、更低能耗、更加安静的驾乘体验。

而在驾乘舒适性方面，问界M5/M5纯电版均采用了全铝合金底盘，搭配前双叉臂后梯形多连杆的独立悬架组合，这套底盘与悬架组合的性能可媲美百万级豪车，完美兼顾了车辆的运动性能和舒适性，更是为车辆带来了更高的操控极限与超高的稳定性表现。

与此同时，在内部空间表现上，问界M5本就拥有同级领先的2880mm轴距，而在经过高效的空间优化之后，其后排座椅靠背距离前排座椅长达870mm，配合总面积约2.1m?的全景天幕，带来开阔的后排顶部、侧面视野和空间。

问界M7作为一款豪华高端的六座SUV车型，有着极高的空间利用率，前、中、后排整体空间之和达到了2605mm，辅以全车高级头等舱式座椅，其中二排更有业界首款商用AITO零重力座椅的舒适加持，这为车内乘员带来了超越豪华MPV的乘坐体验。

不难看出，问界三款车型全面涵盖了增程、纯电技术路线，可为用户提供多场景出行体验。值得一提的是，在某权威汽车网站出具的《年度乘用车新车质量报告》2022新车百车故障数（PPH）排名中，问界系列车型PPH为69分，远优于细分市场平均，位列新能源品牌第一，中国品牌第二，这些足以证明赛力斯汽车在整车智造上的深厚技术储备与研发实力，能够充分满足消费者之于精品汽车的进阶需求。

模式创新，华为“智选车”先入者

作为华为“智选车”模式的先入者，赛力斯是与华为合作最早、投入最深、产品型号最多的车企，双方在合作的短短一年多时间内，已相继推出了三款极为成功的车辆产品，这样的效率在业内也是绝无仅有的。

换言之，华为赋能车企有不同的模式，但赛力斯汽车与华为联合设计的智选车模式，相较于“HI”模式和供应商模式，开创了跨界合作的全新模式。

具体来说，供应商模式即一锤子买卖，华为只提供标准化产品，华为的参与度较低；HI模式中车企占主导地位，华为只提供相关技术及结局方案，产品最终的体验由车厂负责；而在智选车模式中，华为参与的程度更高，对产品设计、体验层层把关，对整车负责，因此也成为应用华为智能汽车技术与能力最全面、合作最为深入的模式。

2021年，赛力斯汽车与华为开创了联合业务深度跨界融合的先河，双方充分发挥各自的优势，在核心技术、产品以及渠道方面进行了深度合作，问界系列车型的热销，已然证明了“智选车”模式的可行性。

在合作中，双方分工明确，赛力斯依托整车制造完整的核心工程能力，负责车辆产品的研发、智造、交付服务等生命周期用车体验，华为则深度参与产品定义、渠道销售等，以实现最大化发挥双方的技术优势和经验。

因此基于合作模式上的突破创新，赛力斯与华为的合作达到了1+1＞2 的效果，不仅产品质量、品控上得到了保证，有着媲美豪华车的水准，也助力了智慧汽车时代的到来。科技企业与主机厂抱团造车的价值即在于此，彼此需要，优势互补，问界系列车型的成功，也正源于此。

今年2月25日，赛力斯汽车又与华为签署了联合业务深化合作协议，将进一步推动、强化双方紧密、务实的合作关系。未来，赛力斯还将与华为继续深化“智选车”模式，进一步加强联合创新能力，打造极具市场竞争力的产品。

写在最后

总得来说，新能源车市下半场竞争的本质，是对车企综合体系实力的一次大考，只有具备独到战略眼光、掌握核心技术、出色成本控制能力的综合型企业，才能在激烈的新能源车市中突出重围。

而综上所述，我们已然能够看到，问界系列车型绝非源于赛力斯与华为双方一次简单的品牌“联名”，而是诞生于双方深度合作、模式创新的成果。凭借赛力斯汽车深厚的体系实力、高品质的整车制造能力，以及强大的执行力，辅以华为的技术背书、产品定义能力，双方优势互补，进而实现了新能源终局之战的提前卡位，让“智选车”这一模式成为车市先河，更率先用出色的市场表现，证实了该模式所蕴含的巨大价值。

毫无疑问，在接下来的智能汽车时代，问界系列车型，仍将会为消费者带来更多超越期待的进阶用车体验，让我们拭目以待。

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苹果汽车下线的那一天 就是深度智能驾驶时代到来的宣言

“软件定义汽车”是今年业内比较火的一个概念，折射出行业人士对未来汽车的重新思考。而在此次已经结束的北京车展上，我们也可以看到，除了新能源趋势外，汽车智能化和软件定义汽车正引领行业潮流，各大汽车公司正加速围绕软件定义汽车开始排兵布阵。

近期上汽集团软件中心正式公布了命名“零束”，并正式独立成为一个新的主体；大众集团未来3-5年预计在软件组织架构方面整体投入70亿欧元（约合人民币575亿元），人员将超过1万人；丰田汽车也宣布将成立专注软件的子公司，专注开发自动驾驶、全新汽车操作系统、高清地图等软件业务，加速向软件业务转型；吉利从2017年-2019年，招聘的软件相关工程师翻了三倍。

再加上博世、大陆等零部件供应商已经先后投入软件业务，研发汽车的软件架构。作为以硬件见长的传统行业，汽车产业经历百年发展，在部分新势力车企的带动之下，可能将会迎来被软件定义的新时代。那么软件定义汽车的概念究竟是什么？又将怎样影响汽车产业的未来？

软件定义汽车是怎么定义的？

软件定义汽车（Softwre?Defined?Vehicles，简称?SDV）其核心思想在于：未来定义汽车价值的不再是传统的技术与性能指标，而是以人工智能为核心的软件技术。

在此前一百多年的汽车发展中，发动机、底盘、车身、电器设备的功能已经从单纯的机械化控制，演变到实现电子模块化，由软件参与控制。但从传统意义上的汽车各功能模块来说，往往不能互联互通，而是割裂的。任何一个汽车功能的改变都需要刷新整个功能模块，常常要调集若干家供应商协作，这样的汽车看似功能齐全，也很智能，但这并不是真正意义上由软件定义的汽车。

而现在意义上的软件定义汽车，则像诺基亚与苹果等智能手机的概念。我们传统的汽车就像是诺基亚手机，从功能上来说在硬件上面做的很好，但是仍旧被苹果等智能手机所取代。“传统汽车从交付至用户手上那一刻，就开始老化了。”华人运通联合创始人、首席运营官陈威旭在接受采访时指出，传统汽车由于功能固定，在后续整个生命周期中控制层面并不会发生太大变化。

但是对于新业态下，软件架构可实现车辆软硬件分离，在提高硬件的兼容性后，就能够用软件来不断推出更新的功能，像智能手机一样，OTA后就能够获得不断升级，来保证不会在用户手中“老化”。

大趋势下主机厂如何生存？

在过去的一百多年时间里，汽车行业内部产品的开发都是以硬件为主，面对势必到来的软件定义汽车时代，怎样实现转身是所有车企都面临的问题。

以特斯拉为例，特斯拉一直都不强调是汽车公司，而是一家高科技公司。而我们也能够看到，有越来越多的传统车企开始宣布自己向着科技公司，出行公司进行转型。可以说这是汽车行业转型的方向，传统汽车企业已经开始转变了。

但其实这样的转型对于传统企业来说可能并不容易，作为汽车的控制代码量非常大，而现在多数的整车厂自己的软件团队还比较弱。但是随着软件定义汽车的发展，更多的是给科技公司也给传统车企会带来巨大的一个机遇。从此次北京车展的情况看，智能汽车时代软件定义汽车正在引领行业风潮，软件成为车企竞争的核心要素，主机厂和供应商的关系正在重构。

而对于企业的产品层面来说，也会产生相当巨大的变化。例如以前汽车产品追求性能、内饰、外观等等，但是软件定义汽车之后，会更注重自动驾驶、车联网等方面。在没有软件定义手机之前，手机样式有多种，如翻盖、直板等等，但是在智能手机出现后，更多的竞争将围绕着具有更强特色的应用来展开，所以对于传统主机厂来说，将来的差异化主要在软件方面，硬件占比将越来越少。

而对于汽车企业的终端销售也会带来比较大的变化。过去车企是只卖汽车，将来会通过软件和后续的服务来赚钱。有专家表示，将来汽车产业超过80%的变革会来自于软件。

汽车数字化是大势所趋，软件在车内部的重要性也会越来越重要。这不仅因为软件在汽车当中的价值将占到越来越高的比例，而且其在实现智能互联的汽车功能当中，特别是自动驾驶方面，软件在其中的作用和重要性比以往任何时候都更加凸显。在汽车行业“新四化”浪潮的推动下，软件定义汽车成为行业新焦点，作为其最好的载体，各大车企对新能源汽车产品的战略投入也将持续扩大。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

在上百年的汽车历史里,其技术经历了哪些重要的里程碑

“与丰田等传统对手相比，苹果进军汽车行业将带来更加严峻的挑战。”

12月23日，迪斯在其领英账号上发帖评价苹果造车传闻时称：“与丰田汽车公司等传统竞争对手相比，手握资金和技术的苹果对汽车制造商的挑战更大。”尽管目前苹果造车的面纱并未完全揭开，但迪斯已经坚信，有了苹果这样的新竞争对手，“肯定会加速汽车行业的变革并带来新的技术。”

自2014年苹果的无人车项目“泰坦计划”萌芽以来，人们对苹果汽车的想象和期待一直存在，这就是苹果的魅力。直到最近，媒体又开始密集报道苹果汽车归来。

据中国台湾《经济日报》援引供应链消息，苹果首款电动车Apple?Car或将于明年9月亮相，比原计划提前至少两年，台湾汽车配件供应商会在明年的第二季度提前为Apple?Car的发布做准备。

事实上，苹果官方对于苹果汽车的发布时间并没有公布明确的时间点。不过，其近年的一些动作被视为在持续释放造车信号。例如，据职场社交平台LinkedIn的不完全统计，截至2020年苹果公司特殊项目组总计有1200多人，其中170人来自福特汽车公司，300多人来自特斯拉，110多人来自汽车相关的民营研究机构。

从2017年至今苹果已经申请了近百件汽车专利，涵盖了充电、自动驾驶、AR导航、生物识别、智能硬件、车外交互电动汽车、车载系统、车身结构优化、安全保障等，可以说涵盖了造车的核心领域。

从专利储备来看，2020年，苹果公司又获得了至少10项自动驾驶专利，其中涉及自动驾驶的传感器、通信、控制三大领域。

据悉，苹果战略的核心是一种自主研发的突破性“Monocell”电池设计，更经济也更安全，并带来更长的续航里程。如果苹果真的能解决目前困扰电动车产业多年的电池问题，那么即便苹果产品无法像大众一样大规模上路，它对于汽车产业的影响也是巨大的。很有可能像当年iphone?4的诞生影响了整个人类社会生存形态一样。

总体而言，苹果要造一台有着高度智能化、网联化、软硬一体化的自动驾驶电动汽车，如果该车推出，可以期待的是，它超越现有的汽车交互体验，创新用户用车场景中的使用体验是大概率事件。

谁该害怕

苹果造车的消息一出来，最快做出反映的其实是特斯拉，毕竟从造车的角度来看，特斯拉与苹果同属于新势力。据报道，在媒体刚刚曝出“苹果计划在2024年推出自动驾驶汽车”后，特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon?Musk）就在Twitter上嘲笑苹果CEO（Tim?Cook）短视。

就在最近，特斯拉的一桩辛酸往事，被马斯克和盘托出——在特斯拉因为Model?3项目陷入资金困境的时候，他曾经主动联系库克，讨论苹果收购特斯拉的可能性，但库克连会谈的机会都没有给。

乍一看，当时特斯拉的市值只有600亿美元，而现在是6000多亿美元。库克显然错过了一个“大项目”。然而假设你是库克，一个手握巨额现金的CEO，钱对你来说已经没有任何意义了，你一定想做乔布斯式的人物，在苹果的发展史上留下光辉伟大的一笔。那么问题来了，你最大的机会就在把脚插进汽车行业完成重大突破。如果苹果收购特斯拉，那么苹果的产品多少都会有些特斯拉的影子，原创性显得没有那么足，自然，它就没办法跟乔布斯的产品并列。你甚至都不能用伟大来去形容站在特斯拉肩膀上的Apple?car。

如果我是库克，我也会对马斯克摇摇头。毕竟虽然同样是汽车，但是我们在做的却是完全不同的两件事。

无论如何，市场已经感受到了苹果对特斯拉的威胁。美股数据显示，12?月?21?日和?22?日，特斯拉股价出现了连续下跌，累计跌幅高达?7.86%，市值也蒸发了?518?亿美元（约合人民币?4300?亿元）。而在同样时间段内，苹果的股价则连续两天上涨，累计涨幅?4.13%，市值增长了?888?亿美元。

相比于特斯拉的人间真实，大众迪斯的反映可能多少有点虚情假意。因为从根本上来说，大众与苹果并不是处在一个维度上的竞争对手，大众目前的销量根基建立在20万左右售价区间，而苹果必定会从高端起步，双方在短时间内直接交火的可能性不大。

大众是传统车厂的典型代表，其背后拥有庞大的集团资源撑腰，丰田、福特、通用等传统汽车制造商都是如此，苹果加入之后，把造车新势力排挤掉，又帮大众们卸掉一部分竞争压力。

另一方面，苹果肯定不会自己制造汽车，而是选择与传统厂商来合作，自己生产一直就不是苹果的风格，哪怕是现在的手机，平板，电脑也都是外包给专业公司来生产。苹果只会专注于设计，软件领域。所以在汽车上苹果肯定会选择与传统厂商合作。

而大众拥有全球市场的制造优势，可以说是苹果汽车发展初期的黄金搭档，大众如果能为苹果代工，拿到最新的硬件，比如说电池，或许会其电动车发展产生积极影响。

供应链重塑

众所周知，库克建立了苹果全球强大的供应链系统。如果苹果真的决心在汽车市场参战，那么它对于现有的汽车产业最大的改变将是重塑汽车零部件供应链条。

除传苹果携手台积电研发自驾车芯片并将在美国设厂外，台厂供应链透露，苹果比照?iPhone?备料由零组件开始催货的惯例，近期积极向和大、贸联、和勤、富田等台湾汽车零组件厂提出要求备货，入列首波供应链。

苹果比照?iPhone?备料由零组件开始催货的惯例，近期积极向和大、贸联、和勤、富田等台湾汽车零组件厂提出要求备货，入列首波供应链，后者已陆续接到试样订单或开始小量出货，预料放量出货与商机效益明年放量，2022?年全面爆发。

宁德时代在电动汽车电池领域已经是绝对龙头，苹果要造电动汽车，恐怕少不了让宁德时代吃口肉。实际上，早在2017年，就有传言称，苹果与宁德时代联手秘密开展整车制造的项目。此外，国内还有众多电动汽车供应链厂商，待苹果汽车正式发布以后，谁将成为其供应商会一一浮出水面。

如果参考苹果在智能手机市场上对于供应链的高标准严要求，那么汽车供应链作为技术难度更高，标准更高的存在。没有哪家企业不想进入苹果的核心零部件供应链，只要你想，就必须通过苹果的严格要求，这对于全球汽车零部件企业来说是一个短时间内集体提高综合素质的绝佳机会。

当然，制造一辆汽车对苹果来说也是一个挑战。即便苹果管理着庞大的供应链，每年用来自世界各地的零部件制造数亿件电子产品，但这家巨头此前还从未制造过汽车。

百姓评车

除苹果之外，多家科技巨头——亚马逊（Amazon）、华为、阿里巴巴、百度等，同样对造车虎视眈眈，并且与苹果联手台积电类似，纷纷以跨界组团的模式加入造车大战中。如果把燃油车称为汽车时代1.0，那么目前我们正在经历电动车时代2.0，未来的3.0时代很有可能将是苹果等互联网企业主导的深度智能驾驶时代。“软件定义汽车”逐渐成为行业共识的当下，传统造车业态将面临自下而上的颠覆性变化。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

第二波新造车浪潮来袭，中国本土车企的最后一搏

汽车技术发展的六大里程碑

20世纪是人类进入工业化社会的世纪。制造业是工业化的龙头，它影响着整个工业化的发展进程。其中汽车工业又是20世纪对人类生活影响最大的产业。汽车技术已有100年以上的历史，有一些独具一格的设计在汽车发展史上占有突出的地位，曾经影响甚至决定了汽车演变的方向，这里介绍20世纪汽车技术发展史上的六个最重要的里程碑。

第一个里程碑："梅塞德斯"开创了汽车时代

19世纪末，法国的帕纳尔--勒瓦索公司将发动机装在车前部，通过离合器、变速装置和齿轮传动装置把驱动力传到后轮，这种方案后来被称为"帕纳尔系统"。人们常常称这种方案为常规方案，目前还有一些汽车生产制造厂采用这种方案，其中大多数是生产大型汽车的厂家，如载货汽车。

"帕纳尔系统"的地位是1901年由当时的戴姆勒发动机公司真正确立起来的，它被安装在威廉.迈巴赫设计的一辆汽车上，这种汽车成为全世界汽车制造的样板。当年，戴姆勒公司有一位杰出的汽车推销商，名叫埃米尔.那利内克，他很

喜欢赛车。汽车赛在当时就是一种有效的汽车广告，那利内克看到了这一点，并用他的那辆奔驰车参加过许多次比赛。但是，他那辆20千瓦（28马力）的汽车很难胜过法国的赛车，于是他说服设计师迈巴赫设计出了一种全新型号的汽车，在机械性能及外型上都做了较大的改进。

埃米尔.那利内克1901年3月用新的赛车参加了"尼扎赛车周"。他有个可爱的女儿叫梅塞德斯，因此他就用女儿的名字"梅塞德斯"作为汽车的牌号登记参赛，这种新赛车战胜了所有的对手，一鸣惊人。法国汽车俱乐部的秘书长保罗.梅昂说："我们进入了梅塞德斯时代"。从此，德国人就喜欢将戴姆勒-奔驰的汽车叫"梅塞德斯"。

第二个里程碑：福特汽车公司开始大批量生产汽车

1908年10月1日，汽车技术史上树起了第二个里程碑，底特律（美国的汽车城）开始生产一种以"福特"命名的汽车，型号为"T型"。这种少见的汽车推动了一个新的工业时代的到来，在这个时代，工人们首次用大批量生产的部件在流水线上组装汽车。

亨利.福特的T型汽车是一种没有先例的技术典型。构造简单的四缸发动机只有

14.7千瓦（20马力），工作容积为2884毫升，每分钟转速1600转。工作负荷低，转速慢，使得这种发动机非常坚固耐用，它可以用最低劣的汽油，甚至可以用煤油比例很大的混合油。

亨利.福特的目标是生产"全球车"。不论从哪方面说，他都成功了。自1908年10月1日第一辆T型车交货以来，直至1927年夏天T型车成为历史，共售出

1500多万辆。T型车在全世界倍受青睐，它成了便宜和可靠交通的象征。福特汽车公司创造了一个巨大的永久性汽车市场，带动了全球汽车产业的发展。1913年底，美国售出的汽车近一半是福特生产的。到20年代，全世界一半以上的注册汽车都是福特牌。

T型车的许多创新永远地改变了汽车制造业。流水组装线是亨利.福特于1913年在福特海兰公园工厂首创的。这不仅仅为汽车制造业，乃至整个工业界带来了伟大的变革。由T型车推广开来的创新还有许多，如方向盘左置使乘客出入方便。T型车第一个将发动机汽缸体和曲轴箱做成单一铸件，第一个使用可拿掉的汽缸盖以利检修，第一个大量使用由福特汽车公司自己生产的轻质耐用的钒钢合金。T型车灵巧的"行星"齿轮变速箱让新手也觉得换档轻松自如。诸如此类的创新和改进，加之亨利.福特生产的T型车所固有的价值，使得它在世界进一步趋于城市化之际成为最佳的个人交通工具。

尽管在这段时间里汽车技术有了迅速的发展，但这种汽车的技术仍没有变化，这从今天的角度看是不同寻常的。其原因大概首先在于，这种设计并不要求汽车很体面，而只把它当成一种"行驶的机器"。价格也起了很大的作用：福特T型汽车有一段时间只卖295美元，普通职业者也能买得起它。

第三个里程碑：前轮驱动汽车的创造者雪铁龙

继威廉.迈巴赫和亨利.福特之后，安德烈.雪铁龙于1934年在法国树起了汽车史上的第三个里程碑。1919年这位法国企业家第一个在欧洲实行汽车的流水线生产。不久，雪铁龙汽车公司就成了欧洲大型而又成功的厂家之一。

20年代中期，汽车生产者讨论了把驱动作用从后轮移到前轮是否更好些的问题。1934年3月24日，一种新型的汽车结构出现了：一款名叫7A的前驱动汽车问世。前轮驱动、无底盘的车身结构、通过扭杆实现单轮减振以及液压制动等等，这些都曾有人采用过的，但从未有人把这些集中在一辆汽车上，并且是成批生产的。受雪铁龙委托的安德烈.勒费弗尔及其助手莫里斯.圣蒂拉创造的这种汽车，其设计方案即使在60多年后的今天也没有过时。

在许多警匪**中，这种车由于性能可靠而被用作逃跑的车辆，被人称为成功的"强盗车"。这种车除了个别地方作了一些小修改外，连续生产了25年，最后被安德烈.勒费弗尔设计的第二种汽车，即雪铁龙ID/DS型汽车所取代。前轮驱动汽车至少在行车安全方面证明了它优于常规构造方式。

第四个里程碑："甲壳虫"汽车的神话

在汽车史上有一个特别的例子，一种汽车式样的存在和它的生产设备都取决于国家领导部门的一条指令，"大众汽车"项目一开始就有一种不透明的背景，很难说清楚当时是什么样的考虑起了决定性的作用，有人猜测，在确定这种汽车设计方案时很可能有军事上的考虑。

沃尔夫堡的这家汽车厂是在全世界汽车发生紧缺的时候开始生产民用汽车的，所以市场状况对它十分有利。还有两点：一是它的结实耐用在战争中得到了证明；二是它的售后服务和配件供应要好于其它厂家。

"甲壳虫"型汽车的成功是众所周知的。它打破了福特T型汽车的产量纪录，并超过了数百万辆。它同美国的这种大批量汽车有一个共同点：他们都是"行驶的机器"，不讲究豪华，两者的基本结构在它们的"一生"中都没有改动。"甲壳虫"的发动机是后置的，它的成功被诸多竞争对手作了错误的引用，菲亚特、雷诺、西姆卡、斯科达、雪佛兰等一些厂家纷纷效仿"甲壳虫"车，制造具有更大功率的后置发动机的轿车。现在后置发动机的轿车早已淡出市场，最多只有赛车才装后置式发动机，而且大多装在后轴之前。

目前，"甲壳虫"已经卷土重来，大众汽车公司再度推出"甲壳虫"车，并取名"新甲壳虫（New

Beetel）"，引起了人们的极大兴趣。大众"甲壳虫"车的优点同样是结实耐用，不讲究豪华，而且价格大众化。

第五个里程碑：难以超越的"迷你"汽车

以前的轿车从来没有见过这么"迷你（Mini）"的，以至它在1959年面世时被许多人认为是开玩笑的东西，但它却触发了汽车技术的一场革命。

亚力刻.艾西贡尼斯的父亲是英裔希腊籍造船工程师，母亲是德国巴伐利亚人，他在画第一张梦想中的汽车草图时就想到要为4个人留下足够宽敞的座位，所以把机械都集中到人不需要用的地方--两个前轮之间以及后座地板下面。这种车长3.05米，宽1.4米，它的重量仅在

630公斤，简直是个侏儒，所以25千瓦（34马力）横置的发动机可以使它开得飞快。这个侏儒不久后就有了更大的功率。

曾经在一段时间里，"迷你"车成了一种不分等级的、受崇拜的汽车，许多名流把它当作玩具在市区里开来开去。这种小型车在取得"观念上的突破"的同时，还在汽车赛中取得成就，其中在蒙特卡洛汽车赛中三次夺魁，在无数次环形路车赛中获胜。

这种"迷你"车车轮直径只有25.4厘米，铁质发动机的功率又比别的汽车小得多，它怎么可能在比赛中把保时捷、富豪、福特等汽车甩在后面呢？它的秘密来自于技术优势：巧妙的重心分布及适当的轴距和轮距。

40年后的今天仍然流行微型车，但曾经有许多人试图使这种小车有一种"现代化的式样"而改进它原来的设计，结果都没有成功。这是因为从一开始艾西贡尼斯就将"迷你"车的设计考虑得十分周密，无懈可击。同时，人们根据微型车的方案生产出各式各样新型的与之竞争的汽车，除少数生产传统名牌汽车和豪华型汽车的公司外，几乎所有公司都模仿了"迷你"车的设计，微型轿车也正成为汽车家族的重要成员。

第六个里程碑：风靡90年代的多用途厢式车

多用途厢式车，英文全称为Multi-Purpose

Vehicle，缩写为"MPV"，这种由法国雷诺汽车公司在20世纪80年代创造的Espace牌MPV，以它新颖的车厢布局设计引起了车坛的轰动。

以前汽车的后排座位是固定不动，一成不变的。而MPV则是车内每个座椅都可独立调节，可以做成多种形式的组合，即可是乘车形式，又可组合成有小桌的小型会议室。从车厢座椅位置的固定到可调，从固定空间布置到可变空间布置，标志着汽车使用概念上的变革。

受MPV设计概念的启发，现代汽车上又出现了运动型多用途车，英文全称为Sport & Utility

Vehicle，简称"SUV"，它具有轿车和轻型卡车的特点，在"MPV"与"SUV"的基础上，又出现了近年风靡全球的休闲车热浪。休闲车英文全称为

Recreation

Vehicle，简称"RV"，它在外形上突破了传统轿车三厢式的布局，车厢空间具有多用途、富于变化和适应性广的特点。它在设计思想上，承袭了MPV的基本设计概念--可变的车厢空间组合。正因为MPV的出现，才使汽车设计者突破了旧的框架，设计出从专用性到多样性的各种各样的家庭汽车。

文|Toretto

传统车企用百年时间筑造的内燃机壁垒，在智能电动汽车冲击下正逐渐土崩瓦解。

恐慌在滋长，但传统汽车人不得不去面对这样的现实，慢慢地，他们明白过来，“我们需要革命”。

当下，中国正成长为全球汽车业电动化与智能化的领跑者，本土车企内部在变革，体系外创业也开始同步铺开：要打造全新的高端新能源汽车品牌。

三四年前，李斌、何小鹏这些互联网人跨界而来，沈晖、付强等传统汽车人敢于跳出舒适圈，他们一起推动了10年代中国的第一波新能源汽车创业浪潮。21世纪20年代的开端，中国本土的传统车企们正在掀起第二波的新造车热潮。

汽车行业的未来机遇深藏在电动化、智能化、网联化、共享化等浪潮之中。

谷歌、滴滴、特斯拉等不同赛道、各个行业的对手正在涌入战场，车企停步意味着淘汰，或者沦为领跑者的附庸。车企巨头们显然不会甘心接受这样的结局，自我变革势在必行。

车企首先想到的就是进行企业内部的“改良”。

从2018年开始，通用、福特、大众等诸多国际车企的财报或者掌舵人的发言中，开始越来越多提及“企业转型”与“组织架构变革”等词汇，加大投入电气化和智能化领域，动辄百亿美元。

而在国内，作为中国布局“新四化”最早的车企之一，上汽在2017年提出电动化、网联化、智能化、共享化等“新四化”的转型方向，2018年，上汽将“智能网联化”合为一个方向，并加入“国际化”。

上汽集团董事长陈虹曾表态称，“我们要革自己的命，从整车厂变成为消费者提供全方位出行服务和汽车产品的综合供应商，我们要靠创新，赢得未来。”

在电动化领域，上汽的新能源团队曾喊出了“PKT”的口号，“PK”即比拼，“T”既是混动领域的代表丰田汽车，也是美国电动汽车公司特斯拉。与阿里巴巴合资成立斑马网络，发力智能网联，成立享道出行进军网约车领域。

无论是大众汽车还是上汽集团，管理层的变革决心毋庸置疑，传统车企可以提供更多资源，但也背负着更沉重的历史包袱。

庞大的组织架构和机制体制牵涉太多的利益，变革就是要进行利益的重新分配，甚至引入新人来分蛋糕，变革的阻碍巨大，转型进程和效果也并不理想。

由于ID.3的软件问题，大众汽车CEO赫伯特·迪斯（Herbert?Diess）的权力逐渐被削弱，大众品牌CEO的头衔被剥夺；因为工会对其不满，迪斯延长任期的续约请求一度被驳回，现在仍在博弈。

至于国内上汽，在转型过程中，依托与阿里合资的斑马网络打造的上汽荣威RX5一炮而红，但在此之后，上汽自主品牌没有推出更多拳头产品，也并未在更多用户心中烙下上汽的品牌印记。

相比于大众、通用这样的国际巨头，上汽在内的国内车企品牌力本身相对较弱，基于此推出电动车品牌在一开始难以打动消费者。

另一方面，除了吉利、长城、比亚迪等少数车企，国内的自主车企大多是央企国企，组织机构和人员调整需要更复杂和漫长的决策，掣肘重重。

“特斯拉从零开始，但出手即锋芒，由此看来，是不是原来我们的护城河太浅了？”工信部汽车智能产业研究院常务副院长兼汽车智能服务联会秘书长张砼指出，传统车企光在外面研究、探索是不够的，要亲自进场，这样才知道差距有多大。

越来越多的中国车企管理者意识到，在传统产业的地基上建造一个新房并非最好的选择。

在传统产业上进行改变不一定就能适应这个时代，需要彻底变革。

“尽管传统汽车人感觉很恐慌，但是这种恐慌也不得不去面对”，现代汽车集团（中国）副总裁、东风悦达起亚总经理李峰直言，“我们需要革命”。

因此在经历一波内部的新四化转型之后，中国的不少本土车企开始选择打造全新的高端新能源汽车品牌，而且是成立独立的公司进行运营。

在今年春节前，有知情人士对HD汽车商业周刊透露，上汽有意打造全新的新能源汽车高端品牌，此后，这个被称为“L项目”的工程不断披露更多信息。

其他车企没有落后，并且有公司先发制人。7月29日，东风公司旗下全新高端新能源品牌岚图正式亮相，岚图汽车CEO、CTO卢放表示，岚图将探索一种“成熟车企+造车新势力”的融合发展模式。

11月14日，长安汽车董事长朱华荣宣布，公司将携手华为、宁德时代联合打造新的高端汽车品牌。

11月26日，“L项目”揭开神秘面纱，由上汽集团、浦东新区和阿里巴巴三方联合打造高端智能纯电汽车项目——“智己汽车”，宣布落户浦东新区张江智能园区。

在此之前，吉利已于2017年联合沃尔沃打造的高端品牌领克汽车，去年4月，北汽新能源推出ARCFOX品牌。

但直到今年下半年，多家本土国有车企密集选择进行外部创业，推出全新的新能源品牌，正在掀起中国第二波新造车浪潮。

行业变革浪潮之下，中国车企进行体系外的创业就是最好的自救方式。

市场也提供了机遇和时间窗口，随着乘用车市场进入新常态阶段，入门级产品的竞争日趋白热化。与此同时，外资股比放开、合资品牌下探等动作进一步冲击本土品牌的竞争领域。

这波传统车企投入“新造车”的关键词之一是“高端”，毕竟新能源和智能化东风孕育了新商业模式和用户体验变革的新机会，他们要抓住中国汽车行业变革趋势下的发展新契机和

罗兰贝格执行总监吴钊告诉HD汽车商业周刊，“为了改善短期经营表现和构建长效竞争力，本土车企务必在品牌力和产品力上进一步突破，通过推出纯电高端子品牌进行向上探索。”

品牌向上是自主车企发展至当下阶段导致的必然选择。更何况，智能电动汽车正在进一步被资本市场认可，传统车企也希望分一杯羹。

在人们习惯于特斯拉在资本市场一骑绝尘之时，第一波新造车浪潮里突围而出的在美股上市的蔚来、理想和小鹏汽车也备受华尔街追捧。

三家中国新造车势力在今年下半年股价屡创新高，最高股价触及57.2美元，市值一度超越奔驰和比亚迪排名全球第四。

曾有一位汽车背景的硅谷投资人对HD汽车商业周刊表示，通用在2020年初也有意拆分电气化业务独立运作，后因种种原因，目前暂无下文。

因此，佐誉资本创始合伙人柳东雳建议，没有上市的造车新势力要抓紧上市，已经上市的汽车公司，应该勇于将新能源板块分拆出来上市。

确实，新的独立公司有助于吸引外部融资。因为电动业务和燃油车业务切割后，两个公司两张表。市场对传统车企会用PE来算估值，而对于全新的电动车公司会用PS来计算，可能会带来更好的估值。

近期，HD汽车商业周刊获悉，一家瞄准30万元及以上高端新能源汽车市场的新造车公司将在近期成立，背后也有中国本土汽车品牌的身影。

对于这第二波浪潮，小鹏汽车董事长何小鹏对HD汽车商业周刊表示，他很兴奋，“最终会推动智能汽车时代加速到来。”

“这一波新造车的浪潮，或许是留给车企的最后的时间窗口。”一位就职这一波新造车公司的人士如是认为。

“企业需要能够寻觅到合适的合作伙伴来共同推进这些工作，因为当下没有任何厂商能单打独斗地完成这些目标。”原大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼（Jochem?Heizmann）曾如此表态。

之前，许多车企高管与海兹曼的想法类似，寻找外援是最快提升竞争力的办法。

在车联网领域，奥迪、通用、本田等多家汽车公司联合谷歌在2014年成立开放式汽车联盟(OAA)，希望将安卓生态系统延伸至汽车平台。

2014年7月23日，上汽集团和阿里巴巴签订战略合作协议，开展“互联网汽车”项目合作，2018年，腾讯和长安汽车合资成立梧桐车联。

但是，在新造车的体系下，仅仅是相对松散的合作并不足够，传统车企希望更紧密的合作，因此在11月官宣的两家“新势力”中，长安找来了华为和宁德时代，上汽选择了老搭档阿里巴巴。

科技巨头们的心思也在变化。

在第一波浪潮中的入局主要是资本层面的财务或战略投资，也有一定的产业协同效应。但这波中国本土车企主导的“二次浪潮”中，华为的角色是“联合打造”，在智己，阿里将会从?AI、互联网生态、用户运营和新零售方面展开深度合作。

更深一步地参与到整车制造中去，不生产车辆，但是深层次地介入到整个创业过程和新体系构建，在底层架构和技术上深度绑定，对于今后拓展汽车领域业务，甚至是自己造车，都打下更坚实地基础。

借助科技公司，传统车企可以一定程度摆脱既有传统制造思维的束缚，但是要真正让传统公司来打造“新造车势力”难度仍旧不小。

关键在于这些传统车企孵化的新造车势力能够独立于母公司发展，可以借助资源，但拥有足够多的自主权和决定权。

只是背后的国有企业和资本能做到真正放权吗？另一方面，新公司的高管或者一把手多是来自母公司，要搭建一个全新的组织架构，让数据自由流动，实现敏捷的工作方式，必将充满挑战。

很多投资人有一个共识，创业成功的关键在于团队，在于人。

传统车企存在很多具备互联网思维的人才，只是上一波新造车浪潮中，已经出走一波既有创业精神和互联网思维又有管理才能的高管，如丁磊、沈晖、付强、张海亮等已是新造车企业创始人。

“公司有完善的人才培养体系，有人走，有人来，影响不大。”此前一位国有汽车公司的高管如此对HD汽车商业周刊表示。

蔚来联合创始人秦力洪也表示，不能低估中国高端人才的厚度。

李峰认为，“要启用全新的互联网企业模式，请不请高管无所谓，重要的是要请产品经理，充分挖掘用户体验。”

但这一波新造车企业需要的中层人才同样难招。

据了解，智己汽车很多岗位都在以三倍工资挖人，薪酬体系对标阿里巴巴。有猎头告诉HD汽车商业周刊，“最近很忙，但懂汽车和互联网的人太难找”。

前述硅谷投资人表示，“光挖人没用，独立出来也没用，百年老店是一个体系，进入其中容易被同化。”

“众人拾柴火焰高，这是好事。整个汽车工业的电动化是我们乐于看到的趋势，这才是真正的星辰大海。”不过，秦力洪也对HD汽车商业周刊坦言，“千军易得?一将难求，关键还是看企业掌舵人的眼界和格局。”

上一波新造车浪潮是创业者自己的公司，对于企业的影响力和控制力是极其强大的，但这一波创业的高管更像是职业经理人，自主决策的话语权有多大，彻底变革的决心会有多大，决定着车企的体系外创业能否成功，而这些都需要时间来检验。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。