特斯拉自动驾驶的原理与技术,特斯拉自动驾驶什么技术

1.特斯拉可以自动驾驶吗

2.上路后我吓出一身冷汗，实测蔚来和特斯拉自动辅助驾驶

3.特斯拉自动驾驶用雷达吗

4.特斯拉自动驾驶操作方法

一种有限条件下的自动驾驶，一方面让驾驶员开车更轻松，但同时又要求驾驶者随时从放松的状态马上切换到注意力集中的状态来处理突发状况，一旦发生事故权责也很难界定。

人们对于自动驾驶最早的误解，其实源于一些媒体的误读。很多媒体把 Autopilot 这一词简单简单拆解为 “Auto” 和 “pilot” 两个词汇，并将中文意思曲解为自动驾驶。

(仍然需要人类做出关键决策的特斯拉驾驶辅助系统)

然而其实 Autopilot 这个词源于飞机、列车、轮船领域的辅助驾驶系统。维基百科也给这个词做了明确的定义：

An autopilot is a system used to control the trajectory of a vehicle without constant ‘hands-on’ control by a human operator being required.

驾驶辅助是一个用来控制载具轨道而无须人工一直干预的系统。

这句话里面的关键词其实是 “constant” 持续的。也就是说，Autopilot 所代表的驾驶辅助系统是不需要人类持续干预的，但是仍然需要人类做出某些干预，比如关键性的决策等，机器只是在一旁辅助。

(不需要人类驾驶员做出决策的 Uber 全自动驾驶车)

而关于我们大众所认知的自动驾驶，或者说全自动驾驶，在维基百科中同样也有相关的定义。我们所认知的无人驾驶车，准确的说应该叫做 “Autonomous car”。

与对于驾驶辅助的定义类似，无人驾驶车概念的关键支持在于无需人类干涉。也就是说机器会自动感知，自动做出决策并且自动驾驶。所以这样来说，自动驾驶究竟是什么的定义问题就变得格外简单了。驾驶辅助和自动驾驶，最主要的区别在于人的参与度，前者需要人参与，而后者完全不需要人参与。

功能、原理及难点

其实单纯从硬件技术层面来看，自动驾驶的原理并不算特别复杂。用最简单的话说，找一台车子来改装一下（电动车比较好改一点且性能可控性更好），加几个传感器，再塞一套开源的自动驾驶计算平台，好，这就搞定了。

传感器是自动驾驶车的眼睛，用于收集汽车周围的信息。归纳来看，目前主流的自动驾驶车其实也就是使用了三种传感器：LiDAR 激光雷达、摄像头、和传统雷达。

三种传感器各有各的优势，早就运用在车辆倒车雷达上的传统雷达成本相对较低，穿透性较强且不受雨雾等环境的影响，但弱点在于覆盖范围较小且难以对周围物体做出精准的判断。

摄像头同样也是自动驾驶车所必备的传感器，与两种雷达不同，摄像头没有任何穿透力且需要光线，用于自动驾驶的数据是通过对摄像头的图样识别得出的。不过摄像头也是最容易受到干扰的一种自动驾驶传感器，且一旦获取的图像有误差，对最终的识别结果就会产生极大的影响。唯一的好处在于成本低，且目前视觉识别的方案相对来说发展得比较成熟，做无人驾驶汽车可用的也比较多。

自动驾驶车上搭载的传感器收集到的数据，都会被传输到车载电脑中进行分析和处理，最终做出决策。对于车载电脑的技术部分我们不必多说，因为自动驾驶汽车单纯从原理上真的不算是什么 “黑科技”，毕竟规划路线，躲避障碍的功能目前很多扫地机器人和无人机都能实现。所以还是把关注的重心聚焦在实现自动驾驶的难点上。自动驾驶汽车需要收集汽车周围数据，对信息进行处理并最终做出决策，这整个过程与真人司机所要完成的过程几乎毫无差异。

特斯拉可以自动驾驶吗

文/阮锦程

特斯拉在2019年初提出他们的L4自动驾驶要用摄像头来实现，而不用毫米波雷达和激光雷达。事实上这两年关于自动驾驶要不要用激光雷达一直有争论，核心原因还是担心这项技术成本太高。

而正在进行的CES?2020上，博世将于美国内华达州当地时间1月6日（周一），在曼德勒湾酒店（Mandalay?Bay?Hotel）发布首款适用于车规的长距离激光雷达传感器（光检测和测距）。

特斯拉的说自动驾驶可以不用激光雷达，也不准备用。但传统的汽车厂商却不那么认为，博世也站出来说不。

博世一直认为，安全的自动驾驶除了摄像头和雷达，还需应用第三种传感器技术，而激光测距技术对SAE定义的L3到L5级自动驾驶至关重要。博世新一代传感器同时覆盖长距离和短距离，并适用于高速公路和城市道路的自动驾驶场景。

激光雷达在自动驾驶中到底可不可缺？

首先是激光雷达与我们广泛应用的短距离毫米波雷达原理不同——在激光雷达系统中，传感器发射激光脉冲并捕捉反向散射的激光。系统可基于光源返回的时间来计算距离。

与毫米波雷达和摄像头相比，激光雷达具备高分辨率、远距离和视角广阔等特性，但还有一个非常明显的优势是——长距离激光雷达传感器能有效识别路面上的石头等远处的非金属物体。

博世为此假设了一种场景：一辆高速行驶的摩托车在交叉路口接近自动驾驶车辆。在这种情况下，传统雷达可能很难检测出摩托车较窄的轮廓及其塑料材质的整流罩。而在强光照射下，摄像头也很难清晰地捕捉画面。但这种情况下激光雷达就可以完全胜任。

还记得2016年特斯拉一起非常严重的事故，一辆Model?S钻入一辆正在转弯的白色重卡车底。强光下的大面积白色车身，这种情况下无论对摄像头或者毫米波雷达都可能出现错失。

为此包括博世在内的许多传统汽车品牌都认为，我们可以将激光视为第三只“眼”：需要通过雷达、摄像头、激光雷达这三项技术形成互补，为驾驶者提供准确可靠的路况信息。

激光雷达要体现自己的价值，必须刷存在感

现阶段要在L4级自动驾驶中加入激光雷达系统，最大的困难相信就是成本。但幸运的是，激光雷达不像锂电池那么难对付，它在未来的技术进步和成本降低的空间还有很大。

而博世希望通过规模化量产，能降低这项高精技术的成本，从而在市场上进行推广。

在技术方面，激光雷达不仅要便宜，还要更耐用。因为满足自动驾驶车辆使用激光雷达，对包括探测器、激光发射器等在内的激光雷达系统部件提出了严苛的要求，特别是耐热性和汽车全生命周期内的可靠性。

最后一个就是激光雷达如何与摄像头、传统雷达协同工作的问题。举一个例子，当摄像头和激光雷达同时发现一辆横穿路面的自行车时，车辆到底是听谁的？如果两者的数据有差异，那到底以谁为准？

所以如何保证三种传感器技术实现无缝衔接，这可是技术上的大难题。不是做不到，而是如何做得完美，就是一件艺术活。而博世相信自己在传统雷达和摄像头领域的专业知识和长时间经验积累，能把这活干好。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

上路后我吓出一身冷汗，实测蔚来和特斯拉自动辅助驾驶

特斯拉是可以实现自动驾驶的，特斯拉的自动驾驶技术其实是l2级自动驾驶。

自动驾驶是特斯拉的灵魂配置，然而特斯拉并没有实现全自动驾驶，其搭载的自动驾驶系统准确说是驾驶辅助系统。

特斯拉的L2级别自动驾驶系统Autopilot迎来重大更新，正式向北美用户推送“Navigate on Autopilot”，在原有的单车道自动驾驶和半自动变道的功能上，增加了半自动上下匝道功能，可谓是L4级点到点自动驾驶的雏形。

驾驶系统

特斯拉传统的Autopilot主要有两大功能，一是可以在单车道内自动驾驶，包括根据前车自动加减速，控制方向将车辆保持在一个车道内两部分（即ACC+LKA），二是在用户打开转向灯后，车辆会自动行驶到临近车道，并继续保持向前行驶。

特斯拉此前推出了Autopilot2.0硬件为其全自动驾驶做准备，本次升级之后，Navigate on Autopilot会调用全车总计8个摄像头、1个毫米波雷达和12个超声波雷达来监测四周的情况，并将周围的车辆信息显示在仪表盘上。

特斯拉自动驾驶用雷达吗

作者：秦超

“哦，天那，又来一个并线的，快踩刹车啊！”

第一次体验?蔚来ES6和特斯拉Model?3的自动辅助驾驶系统，真的手心里全是汗，对车辆的不够信任，我会早早的踩下制动踏板，生怕与别的车发生剐蹭。

安全问题自然是大家最…最…最关心的问题，如果不安全，一切都是白谈。那么蔚来和特斯拉的自动辅助驾驶到底安全吗？这里我们就不说那些厂商所描述的虚概念了，什么多少雷达探头，多少运算能力。就从实际的体验上，来给大家做个总结。

首先，通过我们长达一天的反复体验来看，实际上，自动辅助驾驶功能，更多的是人与车机不断信任的一个过程。刚开始上手，大家都会不信任，这就好比你做了一个陌生人开的车。经过一段时间磨合之后，你会了解系统的自动驾驶思维与模式。

事实上，无论是蔚来，还是特斯拉，它们都能做到保证安全，只要你足够信任它们。

当然，不得不说，中国路况有时候确实相当复杂。因此，这套系统仅适用于在没有红绿灯，且道路标识标线清晰的高速公路或城市快速路上。如果经过车流量较大的入口，最好不要贴着入口一侧的外侧车道行驶。做到以上，基本上这套系统是足够安全，并能够给予驾驶员很大帮助的。

场景一：堵车路段跟车

相比于传统的ACC自适应巡航，蔚来与特斯拉上的自动辅助驾驶系统，可以做到全速域的自适应巡航，也就是说，即便是堵车的路况，这两台车也可以做到跟车。

蔚来ES6和特斯拉Model?3的跟车距离都是可以调节的，在调到最小的跟车距离情况下，两款车与前车的跟车距离，基本都在一个半车位左右。这大概是个什么概念？也就是说，除了那些喜欢来回并线的“老油条”，一般驾驶员看到这个跟车距离，都不会主动并线，因为他们觉得并线会有剐蹭风险。

蔚来ES6的自动辅助驾驶在启动和停车时是柔和的，对于乘坐者来说是舒适的，这更像是一个老司机在开车。但缺点是，当堵车的时候原地停车超过5秒以上，那么前车启动，你就需要再次踩下电门，才能实现继续跟车。

特斯拉Model?3在堵车路段跟车，它会跟得很紧，这就避免了通常会出现的加塞情况，但这种敏捷操作也有弊端，那就是乘坐舒适性大打折扣，它有点像个鲁莽的驾驶员，起步和制动时而平稳，时而激进，有时候不经意间会突然急刹车，车上的人会吓一跳。而且特斯拉Model?3非常的谨慎，如果遇到前车骑线行驶，那么它会早早的就踩下刹车。不过，即便长时间的停车，Model?3也能在前车起步后，做出跟进的反应。只是出于安全，Model?3要求驾驶员必须时刻手握方向盘，否则将会退出自动辅助驾驶系统。

场景二：高速封闭道路行驶

相比于传统的ACC自适应巡航，这两款车更高级的地方在于它们可以实现自动转向，它们基于的原理是通过道路标线和高精地图来实现转向。可以肯定的是，在中国道路最高限速120km/h的时速之内，两款车在高速弯道都可以做到平稳通过。而且除了天气极其恶劣的情况（比如暴雨），普通的下雨天气，它们也都可以实现自动辅助驾驶。当然，如果地面积雪挡住了道路标线，那么就不要尝试了。

这样的操作，基本上让日常的城市快速路驾驶和高速长途驾驶变得非常轻松。那么下面我们来说说蔚来和特斯拉各自的优缺点。

蔚来ES6最大的一个看点是，它可以实现自动变道，这是特斯拉不具备的。当道路前方出现慢车时，而隔壁车道又没有车的时候，蔚来ES6会自动并线，实现超车。整个超车过程非常顺畅，当然，正如我们前面所说，系统会在足够安全的情况下并线，如果旁边有并排的车辆，它一般不会做出并线。同时，为了避免驾驶员受到惊吓，系统会在开始并线前提示驾驶员。

这种自动并线适合车流量不太大的路段，如果车流量很大，并且前车速度不是很慢，系统一般不会做出超车动作。不过，蔚来ES6的自动并线功能并不是在所有道路上都会启动，通常只有在城市间的高速和外围快速路上才可以启动。比如在北京，基本上在五环（含）以外的道路才可以启动这个系统，因此，日常体验的机会并不太多。

特斯拉Model?3的自动辅助驾驶并不能完全自动变道，需要手动打转向灯才可以实现自动变道（蔚来ES6也有打转向灯变道功能），相比蔚来来说，自动化程度稍低，但特斯拉并没有限制使用道路的条件，任何道路都可以启动自动辅助驾驶。

Model?3的自动变道也同样适用于车流量不大的路段，如果旁边有同向行驶的车辆，如果驾驶员打了并线转向灯，系统会等待恰当时机并线，有时候也会适当加速、减速来完成车辆的并线动作，整个并线动作顺畅。

场景三：按照导航自动驾驶驶出匝道

由于蔚来ES6使用了高精地图，所以蔚来ES6可以在设置导航之后，在高速与高速的转化匝道中，完成自动的并线转入。在距离出口匝道还有一段距离时，蔚来ES6就会自动向外侧车道并线，到达匝道前，它会自动减速到匝道限速标准，平稳通过匝道，再通过匝道抵达新高速后，自动并线进入主路，可以说非常智能化。

如果遇到出匝道是收费站，或进入红绿灯路段时，蔚来ES6会提示驾驶员接管，将退出自动辅助驾驶状态。不过，在一些匝道标识标线不清晰，或者比较新的高速出入口，蔚来ES6也有判断失误，没有进入匝道的情况出现。这一动作，并不是100%都能成功，还需要驾驶员提高注意力。

特斯拉Model?3虽然也有按照导航自动驾驶驶出匝道的功能，但实际上，这项功能基本上处于无法使用的状态。主要原因是，Model?3虽然可以偶尔成功的出匝道，但是它在匝道上并不会减速，如果是按照高速上的最高限速驶出匝道，将会是非常危险的驾驶行为。因此，Model?3的这一功能，基本上是不可用的。

综合来看，特斯拉虽然比蔚来更早拥有自动辅助驾驶功能，但从目前的功能、使用感受和自动化程度来说，蔚来都要比特斯拉的体验更好，尤其是在本土化上，蔚来有着明显优势。毕竟中国的驾驶路况，远比国外要复杂的多。特斯拉自动辅助驾驶唯一的优势，就是它可以在任何路况启动这项功能，这可以增加更多日常使用场景的体验。

需要说明的是，两个品牌的这项功能目前都是需要单独加钱选装。选装特斯拉Autopilot自动辅助驾驶完全自动驾驶能力包的费用是6.4万元，选装蔚来NIO?Pilot全配包的费用是3.9万元。虽然蔚来和特斯拉在未来都可能会更新自动辅助驾驶的功能，比如增加红绿灯路段的自动辅助驾驶体验。但就当下来说，显然蔚来的选装包更值得单独花钱购买。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉自动驾驶操作方法

特斯拉自动驾驶不用雷达。1、对于自动驾驶汽车到底需要哪些技术支持，不同公司和研究人员意见不同，特斯拉使用基于纯视觉系统的自动驾驶方法。2、特斯拉已经从部分车辆中移除了雷达等传感器，只是用摄像头支持的纯视觉系统，并认为这才是自动驾驶的未来发展方向。

顾名思义，特斯拉的自动驾驶其实只是在原有主动巡航（根据前车调整车速，其他品牌车型都早已有的功能）的基础上增加了辅助转向和打方向灯自动变道功能。这和很多人以为的只需要坐在车中，就可以直达目的地的自动驾驶概念是完全不同的（事实上特斯拉的自动驾驶和GPS导航是完全两个独立的系统，自动驾驶不会根据导航信息做任何调整）。

实现原理说试驾感受之前，还是得说说 Autopilot 的原理。从硬件上来说，特斯拉的 Autopilot 所依靠的硬件如下：一个前视摄像头（供应商是 Mobileye）、车身上的 12 个雷达（前后保险杠各 6 个）、一个超声波雷达（位于前牌照框下方）。

在带有高级驾驶辅助系统（ADAS）的车型里，这个配置算高的（主要是前后雷达的数量，奔驰 S 级也是 12 个），但是和 Google 无人车比，还是少了很多东西，比如激光雷达。 事实上，特斯拉的这套 Autopilot 系统，可以理解为「更高级的高级驾驶辅助系统」。

特斯拉自动驾驶的使用：辅助转向开启后，方向盘即会开始自动转动，让车辆保持在车道中行驶，非常科幻。此时只要稍加用力，即可手动转动方向盘，辅助转向功能则立即停止（同样伴随提示音）。需要注意的是手动转动方向盘的操作只会中止辅助转向，但巡航功能并不会停止，所以此时不会减速甚至可能加速，安全起见请使用前推导航杆、或踩刹车的方式来完全中止自动驾驶。

对于车道的识别，是完全通过摄像头识别地面标示线的方式实现的，实际测试，对于新修的封闭道路，例如上海的中环线，识别度几乎100%，完全没有任何问题。

（图/文/摄： 问答叫兽） 蔚来ES8 蔚来ES6 问界M5 蔚来EC6 小鹏汽车P7 传祺GS8 @2019

特斯拉自动驾驶的操作方法是：全自动驾驶、自适应巡航。

1、全自动驾驶

特斯拉的全自动驾驶技术是自动驾驶系统中最高级别的。在全自动驾驶模式下，车辆可以在不需要驾驶员干预的情况下完成所有的驾驶操作，包括加速、刹车、转向等。这种模式下，驾驶员只需在车辆进入目的地附近时进行确认，车辆就能够自动停车。

2、自适应巡航

自适应巡航是特斯拉自动驾驶系统的一个基本功能。在自适应巡航模式下，车辆会根据前方车辆的速度和距离进行自动加减速，以保持安全的行车距离。此外，自适应巡航还可以根据路况自动调整车辆的速度和行驶方式，确保驾驶过程中的安全性和舒适性。

特斯拉自动驾驶的缺点

斯拉自动驾驶的安全性一直备受争议，尽管特斯拉公司一直强调自动驾驶系统的安全性，但在实际应用中还是出现了一些事故。例如，特斯拉车主在使用自动驾驶模式时发生事故，导致车主死亡。此外，特斯拉自动驾驶的雷达和摄像头等传感器也存在着失灵的情况，这可能会导致车辆行驶时出现危险。

目前，全球各国对自动驾驶技术的法规尚未完善，这也给特斯拉自动驾驶的推广和应用带来了一定的困难。例如，美国联邦政府曾于2016年发布了自动驾驶汽车的指导方针，但这些指导方针并没有法律效力，各州也没有完全遵守这些指导方针。

以上内容参考百度百科-特斯拉