比亚迪流动资产_比亚迪自由现金流下降的原因

1.巴菲特选股原则有哪些？

2.苹果造车的秘密，都在这了

3.2022宝马财报，高收益下的电动化押注

文章转自雪球

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生意模式越好，投资的确定性越高或者叫风险越低---段永平

（价值）投资最重要的是什么？

段永平：right business，right people，right price.（对的生意，对的人， 对的价钱）这是老巴说的。对的生意说的就是生意模式，对的人指的就是企业文化。Price 没有那么重要，business 和 people 最重要。Culture 跟 founder（创始人）有很大关系。 business model，就是赚钱的方式，这个是你必须自己去悟的，我没法儿告诉你。就像如果你不打高尔夫，我是无法告诉你它的乐趣的。（2018-9-30）

段永平： 老巴童鞋说生意模式最重要。我自己大概对这句话想了好几年了，还在继续想，但确实越来越感觉到老巴这个说法有道理。和老巴吃顿饭没白吃，这句话就已经值个 100 顿饭了吧（其实远远不止哈）？

什么是生意模式？我也说不清楚，也许大学里的教授能给个文点的定义吧。但是， 我觉得我大致知道那到底是什么意思。

如果你还不明白什么叫生意模式的话，那就看看老巴的那几篇在几个大学的演讲。

还没懂？那看看喜诗糖果，看看可口可乐、看看比亚迪、看看苹果、看看航空公司、看看那些做太阳能晶片的“光伏企业”……

还没懂？那重头来，接着再看。10-20 年之内看不懂都可以用这个办法，就是“重头来，接着再看”。20 年以后还是看不懂怎么办？那 20 年以后再说了。（2012-06-24）

01.网友：首先看生意模式！最亮的指路明灯。

段永平：看到这句话说明你有悟性哈。这句话可能值一辈子的午餐。 （2012-04-06）

02. 网友：段大哥很多次谈到生意模式的重要性。那么生意模式和投资的确定性是怎么样一个关系呢？大哥怎么理解价值投资中有风险，风险投资中有价值？价值投资和风险投资都要考量生意模式，那么价值投资和风险投资的本质区别是什么？投资的确定性是什么？

段永平： 1. 生意模式越好，投资的确定性越高或者叫风险越低；

2. 见第一条；

3. 见第一条；

4. 见第一条。（2013-04-03）

03.网友：你说过巴菲特告诉你看公司首先要看生意模式，能否说一下你对"生意模式"的定义（好像你从来没详细说过），或者说重点关注生意模式的哪几方面。谢谢！

段永平： 怎么会有这么多人问什么叫“生意模式”的？生意模式就是生意的模式，就是产生净现金流的模式。 好的生意模式就是能长期产生很多净现金流的模式 。（2012-04-08）

网友 B：网友都是学院派，凡事都要定义一下。

段永平： 凡事要知道定义没什么错，老巴也没告诉我什么叫生意模式，我也确实一下找不到特别好的词来说明，想来想去，生意模式最好的定义就是---生意模式。（2012-04-08）

网友 J：顺便说一下，您说的"净现金流"换作＂自由现金流"可能对大多数人来说更好理解一些。自由现金流=经营现金流-资本支出。

段永平： 其实不明白的人你换哪个说法都是一样的。（2012-04-09）

网友：商业模式好的企业为什么会有好的投资回报，因为可持续发展吗？

段永平： 你需要先理解 商业模式的定义。简单讲商业模式好的意思就是企业能够持续赚很多钱 。（2019-05-05）

网友：一开始做投资，比较注重 right price，做投资的时间越长，越能体会到 right people 的重要性，right price 经常是可以等到的，right people 却是可遇不可求的。如果开一家餐厅，我是不会和不诚信、把收银台的钱放自己口袋的人合伙做生意的。买了股票就是公司的股东，也是和别人合伙做生意，选择管理层也要像选择合伙人一样。（2013-04-21）

段永平：right business 最重要，因为 right people 在 right business 里能充分体现出来。right price 则没那么重要，因为时间可以降低其重要性。

网友 S：right business 是指好的商业模式，不能等同于企业未来的获利能力。好的商业模式有可能长期获利平平，right business 既非企业获利能力的必要条件，也不是充分条件。

段永平：好的商业模式不应该长期获利平平，但短期有可能。我认为“好的商业模式”的定义就包含未来获利能力强，不然就不是“好的商业模式”（不然那是什么意思？）。未来指的是企业的整个生命周期。

引用巴菲特 31 年股东信精华---1（2012-02-17）

除非是经历销售量的巨幅成长，否则一家好的企业定义上应该是指那些可以产生大量现金的公司 ，（）

04.网友：怎么理解好的管理层在好的生意里面也体现出来？从哪些好生意角度可以体现出来好的管理层，一直困惑其中。

段永平： 再好的车手也很难开好一辆烂车。（2013-04-22）

网友 F：反过来可不可以这样理解：好的管理层应该在有必要时有能力能改善、改变甚至是创立新的好的商业模式。格力董明珠当年上任不久就对格力原来不好的商业模式进行了脱胎换骨式的改变，她觉得原来的那辆烂车没法开下去了。

段永平： 那个有点可遇不可求，投资一般应该在看到好的商业模式后再出手比较安全。（2013-04-23）

05.网友：＂好的生意模式＂的建立过程，是否也有点可遇不可求？因为有太多好产品由于没有好经营模式而消失了。

段永平： 特别好的生意模式非常少见。（2013-04-23）

06.网友：段大哥，因为看财报的知识不够，所以管理者的品行我会更在意，我曾看到一句话说"投资，如果你不识货，那就要识人。"我想问您，给人定性除了听其言观其行之外，还有什么是必须注意的呢？

段永平： 如果你连货都不识，还需要识人吗？老巴讲得很清楚了！（2013-11-15）

网友：巴菲特说，选公司一定要看它管理层。巴菲特说，选公司一定要看它的本质，因为它迟早会轮到庸才管理。是不是有点矛盾？

段永平： 他后面讲的是商业模式。前面讲的是管理水平。巴菲特的意思是，如果生意模式好的话，庸才都不怕。（2010-04-01）

07 .网友：照大道的说法，应该是如果商业模式一般，企业会活得不易，吃力不讨好，那企业文化一定要好，否则很难持久，出问题容易做好难，久之必死无疑。商业模式好，企业活的相对轻松点，但是如果企业文化不好或出了问题，容易把好生意做坏了。作为企业家，有时候商业模式不容易选择，但是企业文化可以自己建造；而作为投资者，当然要尽量选择鱼与熊掌兼得的了。

段永平： 也许可以给个未必合适的比喻，商业模式像马，管理层加企业文化像骑师，经营结果就是比赛结果。不过企业经营不像赛马那么短时间而已。（2011-12-31）

引用巴菲特：我投资生涯前 25 年所犯的错误 2018-01-20

我可以给大家举出更多我自己买便宜货的愚蠢行为，但我相信你早已明白：以一般的价格买下一家非同一般的好公司要比用非同一般的好价格买下一家一般的公司要好得多。查理老早就明白这个道理，我的反应则比较慢，不过现在当我们投资公司或股票时，我们不但会坚持寻找一流的公司，同时这些公司还要有一流的管理层。

从这里我们又学到了一课，好的马还要搭配好骑师才能有好成绩，像伯克希尔纺织与 Hochschild ，Kohn（孔恩百货公司）也都有德才兼具的人在管理，很不幸的他们所面临的是流沙般的困境，若能将这些人摆在体质更好的公司相信他们应该会有更好的成绩。

我曾说过好几次，当一个绩效卓著的经理人遇到一家恶名昭彰的企业，通常会是后者占上风，而管理层却已名声尽毁。我多希望我没有那么费尽心机地制造坏的典型，我以前的行为就像是 Mae West（梅·韦斯特）曾说的：“曾经我是个白雪公主，不过如今我已不再清白。”

网友：是否可以请教段总一个问题，巴老说马比骑师重要，但我看你的选择里， 对骑师似乎非常看重，对于阿里，对于 GE、对于万科无一不体现你对管理层的要求，我理解你是真正做过大企业的，那么您认为管理层的素质和公司行业的本身哪一个更重要一些呢，或者怎么来平衡为好呢？请教了。

段永平：巴菲特说过生意模式最重要，但也要合适的人才能管好。当我强调人时，表示生意模式已经看过了，不是表示生意模式不重要。我不知道那个更重要，但知道哪个不行时哪个就重要。 （2010-05-12）

08.网友：有一个关于 Good business（好的生意）的问题想请教，比如房地产行业，房地产行业的企业普遍负债率高，不是很让人喜欢，不算是好的生意模式，可是房地产行业应该还是一个有差异化的行业，比如段总买过的万科，应该算是一个房地产行业的好企业，从是否有好的生意模式的角度来看，似乎就把万科这样的企业排除掉了，万科这样一个处在房地产行业的企业能不能拥有一个好的生意模式，怎样来判断一个企业是否有好的生意模式？对于判断是否是好的生意模式有没有充要条件？

段永平： 负债率高并不一定就是商业模式不好吧？银行的负债率就很高啊，但有的银行就不错。房地产行业这个说法太泛了，就像说电子消费品这个行业生意模式好不好一样，没办法得出结论的。电子消费品行业竞争非常激烈，但苹果就做出了一个非常好的商业模式，而其他的企业就非常不容易。投资很难找到充要条件的，不然就有公式可用了？ 好的商业模式，好的企业文化是我喜欢的投资目标， 如果再有好的价钱就完美了。 市场有时候可以非常疯狂（很贵或很便宜），有机会（很便宜）时，对商业模式不是那么好的公司的投资在一定时期内是有可能有不错的回报的。但是， 长期而言（10年20年或以上）坚持只投好的商业模式， 好的企业文化的公司大概率上是会有比较好的回报的，而且这种投资方法让人很愉快，不需要整天瞎操心。简言之，投资人每次做投资决定时如果想的是10年20年的事情，最后的结果很难不好，不然就难说了。要找到自己能想清楚10年20年的公司是非常不容易的，一生有那么10个8个机会就非常非常好了。 （2015-04-11）

09.网友：请问大道"看懂生意模式"是不是可以这样理解：用自己的一套方式把它解化，理解（抓住）其本质， 明白其核心竞争力（差异性），然后看懂其十年（更远）的趋势或变化。 也就能看懂未来现金流了？

段永平： 差不多吧。没想到一个简单描述的方式。（2012-06-26）

10. 网友：是不是企业文化是相对长久的，生意模式会随着 社会 技术的变化而变化，要站在未来，发现培养建立生意模式。

段永平： 好的生意模式就是不太容易被变化影响的生意模式。（2013-04-17）

11. 15 周年（博文时间：2010-09-18）

段永平： 今天是我们公司成立 15 周年。当年选这个日子好像和纪念 9.18 还有点关系，毕竟日本人的电器厉害啊。现在平常心，知道做企业最大的对手是自己。

网友：恭喜恭喜！对 bbk（步步高）无限崇敬，想不做百年老店都难。还是期待

bbk 在某个年龄的时候搞个 ipo，让俺们有机会多多少少收藏一点，升华俺们心中的 bbk 情结。

段永平： 争取做 103 年。不过，我们这种公司的生意模式还不好，不是很好的投资目标。

网友 Y：为什么是 103 年呢？不明白.还有想问问什么样的生意模式是比较好的投资目标，段总能谈谈吗？

段永平： 呵呵，因为有人 102 年。 所谓好的生意模式大概就是有很宽的护城河的那种 。我们的生意竞争太激烈，但也许有一天我们也找到一个类似像苹果或谷歌那种生意模式的话，我们会有点厉害的。（2010-09-19）

网友：您的 BBK（步步高）取名是否受了 BRK（伯克希尔·哈撒韦公司）的启发？ 其实您的 BBK 就是一个最好的有护城河的公司，可惜您没上市的计划，真希望有机会买您的公司，

段永平： 步步高的拼音是 BBG，读起来像 BB 机。我们起名字的时候还不知道巴菲特是谁。我们的生意模式不好，不是好的投资标的。（2012-04-06）

网友：看到您对自己公司的评论“不是好的商业模式，不是好的标的”。我还是很触动。步步高从 1994 年至今，快 20 年了。一直很 健康 ，所在行业基本是第一， 盈利也很好，消费者的美誉度也很高，您都认为不够好，我在想国内的企业只怕绝大多数只怕更差。包括格力，美的，安踏，联想等等应该也不是好的商业模式， 不是好的投资标的吧。另外，一个好的商业模式，应该一定是效率最高的模式。希望能得到您的解答（2012-04-10）

段永平： 好坏是相对而言的。我们的生意模式和苹果比确实不是好的生意模式。但是，我们的企业文化还不错，所以生存能力应该还比较强。顺便说下，步步高是 1995 年 9 月中成立的，还有3 年到 20 年。（2012-04-06）

段永平： 我们公司的商业模式过去确实没那么好，直到做了智能手机。（2019-05-05）

网友：听你说过“OPPO，vivo 以前生意模式不好，现在挺好”，我想问你的观点是什么？

段永平 ：现在是互联网入口，是个平台。（2019-08-01)

12. 博文：《巴菲特自述:我的城堡和我投资的 5+12+8+2 法则》（2010-05-28）

我怎么选股: 重心是“什么”上面，而不是“何时”。可口可乐公司于 1919 年上市，那时的价格是 40 美元左右。一年后，股价降了50%，只有 19 美元。看起来那是一场灾难。瓶装问题，糖料涨价，你总能发现这样那样的原因让你觉得那不是一个合适的买入时机。一些年之后，又发生了大萧条，第二次世界大战，核武器竞赛等。总是有原因(让你不买)。如果你在一开始40 块钱买了一股，然后你把派发的红利进行再投资(买入可口可乐的股票)，一直到现在，那股可乐股票的价值是 500 万。 这个事实压倒了一切 。 如果你看对了生意模式，你就会赚很多钱 。

巴菲特选股原则有哪些？

5月19日晚，国轩高科公告宣布临时停牌，停牌原因在于收到实际控制人李缜及其一致行动人珠海国轩贸易有限责任公司、李晨的通知，正在筹划股权转让事宜，拟向战略投资者转让其持有的部分公司股权并涉及其他表决权安排。

公告中重点提及，前述事项可能导致国轩高科第一大股东及实际控制权的变更。交易对手方属于制造业，该事项仍然涉及有关部门的事前审批。

5月21日，第一电动网联系了对此次合作有所了解的消息人士，这位消息人士称，公告中提到的“制造业”交易对方就是大众，而入主国轩的股份就是此前传言的30%。

解除质押，或为“易主”

上述对于传了一年多的 “绯闻”做了一个简单梳理，可以看到，在这些事件的时间点上，国轩高科的股价也几经起起落落。

消息人士透露，此次大众的进入，将通过协议转让部分股权以及增资扩股的方式最终持有国轩高科30%的股份。

此次珠海国轩的解除质押是否与股权转让有关？

“只能说有可能有关，但没有必然关系，因为如果大众是从珠海国轩手中把股票买过去，就必须有解除质押的动作，没有人会买背着债务的股权。”一位金融界人士告诉第一电动网。

解除质押后，珠海国轩持有的自由股数量为76,303,655（持股数量-本次解除质押后质押股份数量）股，如果全部转让给大众，意味着通过股权转让，大众可获得国轩高科6.76%的股份。

那么大众将为这6.76%的股份付出多少真金白银？

根据此前爆料，大众将花费7.4亿美元（约52.4亿元人民币）收购国轩高科30%的股份，以此计算，6.76%的股份大众将付出约11.8亿人民币。

（截图来自企查查）

而作为珠海国轩占比80.69%的大股东，同时也是国轩高科董事长李缜，如果大众购买的这6.76%的股份来自于他，意味着李缜在11亿元的同时，其在国轩高科的持股比例将下滑至20.6%。即便大众收购的份额不是来自于李缜，其持股比例也仅为21.4%，大众将凭借30%的持股比例成为国轩高科的第一大股东。

为什么是国轩高科

一位接近国轩高科的人士告诉第一电动网，大众在国内可选标的并不多，选择国轩主要出于三点考虑：

一、 国轩高科300亿的市值是规模化动力电池企业中的小者，意味着大众在收购上的成本相对小；

二、 有完整制造和研发团队；

三、 市占率又是市场中的大者。

在该人士看来，满足这三点的标的在国内只有国轩高科。

作为曾经国轩高科总经理的方建华也对大众和国轩高科的合作公开过自己的看法。在他看来，中国是大众汽车最为重要的市场之一，也是电气化战略的市场重心，虽然在欧洲有动力电池布局，但从欧洲进口电池到中国来显然不太现实。虽然与宁德时代和比亚迪有一定差距，但方建华同样表示，完整的体系、成熟的研发团队、产业布局全面以及有一定的产能储备是国轩高科的优势。

对于国轩高科而言，此次与大众的合作也不失为一种顺势的选择。根据国轩高科2019年年报，其营收同比仅下降3%，但利润却由5.8亿元直降到5100万元，其财务费用同比更是大增170%。现金流层面，虽然相比2018年有所缓解，但仍有-6.83亿元，这也是国轩高科连续第三年经营活动产生的现金流量为负。

同时，随着动力电池行业竞争程度的日益加剧，除了江淮以外，国轩高科也没有与更多主力车企有深度合作，曾经作为第二梯队领头羊的优势逐渐不明显。此次与全球最具实力的两大车企之一的大众合作，对国轩高科不失为一次向上发展的机会。

从目前发展趋势来看，大型汽车制造商进军动力电池制造领域已成为共识，有分析认为，这对于第三方动力电池制造商而言不是个好消息。

对此，一位接近宁德时代的人士告诉第一电动网，“动力电池产业技术门槛高且是重资产行业，技术迭代也很快，城外的人总想进来看看，但看看就明白了。不仅是技术研发，制造、供应链等等，方方面面，太辛苦。”

“进入动力电池行业，大众不是第一家也不是最后一家，宁德时代对此不抵触也不担心。”该人士说道。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

苹果造车的秘密，都在这了

1. 心中无股：很多人是股价，天天想股价，天天做差价，而我发现，巴菲特的做法则完全不同：不看股票看公司，不想价格想价值，不做投机做投资。与很多人眼里只有股价行情相比，巴菲特做的不是股票，而是像投资入股合伙做生意一样，是真正的投资：“你买的不是股票，而是公司。”

2. 安全第一：很多人是要钱不要命，为了赚钱宁愿进行巨大投资，巴菲特却强调安全第一，赚钱第二，在赔钱可能很小、赢利可能性很大时才会出手。巴菲特说：“安全边际是投资成功的基石。”而安全边际往往出现在股市大跌、优秀的公司股价大跌之时。一般人喜欢追涨杀跌，巴菲特正好相反，人弃我取，人取我予。

3. 选股如选妻：很多人选股十分轻率，频繁换股，巴菲特讽刺为股市“”，他本人却是选股如选妻：“我们寻找投资对象的态度和寻找终身伴侣的态度完全相同。”我将其总结为三点：慎重的态度，严格的标准，极少的数量。

4. 知己知彼：知己知彼，才能百战百胜。巴菲特投资选股极少亏损，一个重要原因是他只选那些自己非常熟悉、非常了解、非常有把握的优秀公司股票。他一再强调投资的第一原则是能力圈原则：“能力圈的大小并不重要，清楚自己的能力圈边界才是至关重要的。”我将其概括为三大选股戒律：不能不选，不熟不选，不懂不选。

5. 一流业务：巴菲特说：“我们坚持寻找一流业务的公司。”而普通投资者判断公司业务是否一流的最简单有效的办法是抓住最核心的关键点：品牌。一流业务的核心体现是一流的品牌，而一流的品牌必须具备三个要素：名牌、老牌、大牌。

6. 一流管理：巴菲特寻找的公司不仅要有一流业务，还要有一流管理。他告诫我们：“在收购公司和买入股票时，我们想要购买的目标公司不仅要业务优秀，而且还要有非凡出众、聪明能干、受人敬爱的管理者。”巴菲特很多时候是喜欢那个公司的管理者才购买该公司的股票的。我将巴菲特对管理者的要求归纳为德才兼备，尤其是道德方面要求很高，要诚实、真诚、忠诚，其实也就是我们常说的“三老”：说老实话，办老实事，做老实人。

7. 一流业绩：巴菲特说：“我只喜欢那些事实证明具有持续赢利能力的企业。”推动股价长期持续上涨的，最终只有一种力量：赢利持续增长。我研究发现，业绩推动股价上涨的过程和运载火箭推动卫星上天的过程是非常相似的。一家上市公司的股价就像卫星，推动它的赢利就像运载火箭，而且也可以分为三级，第一级是毛利，第二级是净利，第三级是未分配利润。巴菲特要求的一流业绩要符合三个标准：高毛利率、高净资产收益率，高未分配利润股价转化率。

8. 价值评估：巴菲特有句名言：“你付出的是价格，而你得到的是价值。”价值投资的关键就是你得到的价值是否远远大于你付出的价格。而价值投资最大的困难是，价格很清楚，但价值却很不清楚，只能自己进行大概的评估。主要的价值评估方法一般基于三个方面：资产价值、赢利能力、现金流量。巴菲特认为，根据自由现金流量进行价值评估才是最正确的方法。

9. 集中投资：非常流行的投资方法是分散投资，不要把鸡蛋放在一个篮子里，而是要买很多股票，每只股票都只买一点儿，这样看上去似乎更稳健，赚钱会更多。而巴菲特却反对分散投资，主张集中投资：“不要把所有鸡蛋放在一个篮子里，这种做法是错误的，投资应该像马克?吐温建议的那样，把所有鸡蛋放在同一个篮子里，然后小心地看好这个篮子。”“我们的投资仅集中在少数几家杰出的公司身上，我们是集中投资者。”我认为巴菲特的集中投资原则类似于集中兵力的军事原则，通俗地说就是大赌大赢，但这需要三个条件：大赢需要大智，大赌需要大勇，大成需要大忍。

10. 长期投资：巴菲特开玩笑说自己用屁股赚的钱比用脑袋赚的更多，其实就是因为他比别人都更能拿得住：“我最喜欢持有一只股票的时间是：永远。”长期持有，说起来容易，做起来很难。我总结巴菲特之所以能够长期持有一只股票几年甚至几十年的秘诀是三心：决心，死了都不卖；信心，不卖更赚钱；恒心，涨跌都不卖。但需要说明的是，巴菲特长期持有且一直不卖的只是极少数股票，很多股票巴菲特也会在持有几年后及时卖出。

2022宝马财报，高收益下的电动化押注

车东西

作者?｜Juice

编辑?｜晓寒

最近一两天，关于苹果造车的消息铺天盖地的传来，引起了热烈关注。

昨天，台湾经济日报称苹果最近向和大、贸联、和勤、富田等台湾汽车零部件厂商提出了备货要求，苹果预计将会在明年9月发表苹果汽车，还称其原型车已经在美国加州上路测试。

台媒称苹果汽车明年三季度亮相

而在今日，路透社又发布消息称，苹果计划在2024年生产一款纯电动乘用车，路透社还引援了接近苹果的人士的消息称，苹果正在研发低成本长续航的动力电池。

十余天前，外媒DigiTimes预测也苹果汽车将在2024～2025年亮相。

虽然这几条消息的时间看上去都有一定的冲突，但苹果在2014年开始进入电动汽车领域后已经申请了多个专利，此次供应链企业的密切发声，也暗示着苹果的首款汽车可能真的要来了。

但事实上，苹果官方对于苹果汽车的发布时间并没有公布明确的时间线，这件事目前还没有定数，更多的是一种猜测。

在与行业人士交流以及回顾了苹果汽车专利（可参考车东西此前报道《苹果造车之心不死！1年新增30项专利，各个都是黑科技》、《70项专利解密苹果汽车！脑洞太大，特斯拉都追不上》、《苹果玩智能汽车，路子比特斯拉还野》）之后，车东西也找到了一些蛛丝马迹，几乎可以断定苹果汽车真的已经在路上了。

为了准确的认识苹果造车这件事，车东西整理了十个比较关键的问题，理清了这十个问题，对苹果造车就能有一个更清晰的认知。

一、苹果为什么要造车？抓住时代风口

苹果公司主打的产品主要是为以iPhone、Mac、iPad为代表的消费电子产品，在汽车领域并不是主力玩家，而之前也并没有很多经验，尽管如此，苹果还是跨界进入了这个赛道，那么苹果为何会这么做？

在车东西看来主要有以下几个原因，一方面在特斯拉的带领下，全球都掀起了智能电动汽车的浪潮，同时各国政府也在积极鼓励车企开始电动化转型。多个跨界玩家如蔚来、理想、小鹏等都取得了不错的市场成绩，而且股价和市值也在不断飙升。

目前特斯拉的市值超过了丰田大众两大车企之和，蔚来汽车的市值也一度超越了宝马集团，智能电动汽车市场的发展潜力非常明显。

特斯拉市值6160亿美元

另一方面，苹果在10月底正式发布了2020财年Q4财报，财报显示，第四季度苹果的营收为6.98亿美元（约合人民币4334亿元），跟去年同期的0.40亿美元（约合人民币4191亿元）相比增长1%，而净利润为126.73亿美元（约合人民币829亿元），比去年的136.86亿美元（约合人民币896亿元）相比下降8%。

而且苹果此前最为倚重的iPhone业务营收却同比下滑20.7%，营收为2.44亿美元（约合人民币1731亿元）。

在这样的环境下，苹果也需要更多的业务来支持其自身发展，近期大火的智能电动汽车则无疑是苹果最好的选择。

苹果虽然在汽车领域也已经推出了Car?Play，但对于一贯致力于C端市场的苹果来说，Car?Play显然不能满足苹果在汽车领域的野心，直接生产面向用户的苹果汽车才更符合苹果的一贯作风。

CarPlay

作为行业颠覆者，苹果若能推出具有苹果特色的智能电动汽车，或将会影响行业未来十年的走向，苹果市值能否达到3万亿美元（约合人民币19.6万亿元）可能也全都系于苹果汽车了。

二、苹果有汽车人才吗？频繁挖角已组建完整造车队伍

虽然确认苹果肯定会造车，但汽车毕竟是一个大工程，还需要人才、资金、技术等多个方面的支撑。那么，苹果在这些方面是否已经做好了准备？

首先我们来看看苹果的人才储备。2014年3月，苹果在日内瓦车展发布Carplay车载软件之后，便开始对汽车进行实质性的研究。2015年，有媒体报道称苹果的汽车项目有数千人参与研发工作。同时，苹果也一直在鼓励特斯拉员工加入苹果公司。

这一年，苹果从全球各大车企都挖来了优秀的人才，包括特斯拉、克莱斯勒汽车、大众集团。在这其中，就包括特斯拉前副总裁Chris?Porritt。目前，他还在苹果的Titan项目中担任重要职位。

此外，苹果在2015年还从英伟达、Waymo等公司聘用自动驾驶相关的人才，帮助苹果研发自动驾驶系统。苹果还从三星公司“挖”走至少三名电池专家，主攻动力电池技术。

在2016年7月，《华尔街日报》报道称苹果返聘已退休的苹果前硬件高级副总裁Bob?Mansfield，并由他来接管Titan汽车项目。

苹果前硬件高级副总裁Bob?Mansfield

虽然苹果一直没有公布过团队人数，但从公开信息中也能找到一些蛛丝马迹。2018年7月，苹果起诉前华人工程师张晓浪时，曾在诉讼文件中显示5000名员工正在参与研究其自动驾驶项目。

从这些信息来看，苹果内部对于汽车业务仍然是非常重视，在成立以来也已经进行了多次扩招，所吸纳的员工包括传统主机厂、新造车公司、自动驾驶公司甚至动力电池企业，几乎是涵盖了智能电动汽车领域的所有项目。也就是说，苹果对于汽车人才的储备是全方位的。

三、苹果造车缺钱吗？现金储备1.26万亿并不差钱

众所周知，造车是一件烧钱的事。目前在新能源汽车领域最成功的车企特斯拉在成立的17年中，几乎每一年都在亏损，累计烧钱超过了50亿美元（约合人民币327亿元），蔚来汽车在成立之后也烧了200多亿元才换来了今天的成绩，小鹏理想汽车都经历过相似的阶段。

在这一过程中，有很多新造车公司都一次而失败，戴森在烧了26亿英镑（约合人民币228亿元）之后，宣布放弃造车，拜腾也在烧了84亿元后陷入困境。

戴森宣布放弃造车

这也说明了，烧钱不一定能推出一个崭新的汽车品牌，但是没有钱一定无法做到。而作为全球做成功的科技公司之一，苹果的现金流储备一直位居全球前列，对于苹果来说，烧钱造车并不会对原来的业务造成什么影响。

苹果公司今年Q4财报数据显示，目前苹果手握1918.3亿美元现金（约合人民币1.26万亿），也就是说苹果手里的现金数量都已经超过了很多公司的市值。

手里有钱的苹果也愿意向造车业务上砸钱，今年摩根士丹利（Morgan?Stanley）分析师Katy?Huberty曾分析苹果今年将投入近190亿美元（约合人民币1243亿元）用于汽车研发。

而摩根士丹利的数据还显示，全球汽车行业用于研发汽车科技的资金在800亿美元~1000亿美元（约合人民币5235亿元~6544亿元）之间，也就是，苹果一年投入的资金就占全球汽车产业研发资金的20%以上，从中也能看出苹果多舍得为汽车业务花钱了。

四、苹果造车有技术吗？已有超百项专利在手

人才和资金对于苹果来说都不是什么大问题，那么一直在消费电子领域发力的苹果汽车领域可谓是门外汉了，苹果在汽车领域是否积攒了什么技术呢？

事实上，苹果在汽车领域的技术储备也非常深厚，今年以来，车东西持续在跟踪苹果的汽车专利情况，几乎每隔两三个月，苹果就能拿出了几十个新的专利。

在2019年，苹果在汽车领域一共获得了30多项专利，涉及自动驾驶、AR导航、车载VR、车内支付、生物识别、智能硬件、车外交互、虚拟后视镜等多个领域。

苹果2019年以来获得的汽车相关专利

比较有创意的专利包括，将安全带变为触控板进行一些车载功能的操作、用智能车门来防止开门时发生的事故、将后视镜画面投射到侧面车窗等。

而步入2020年之后，苹果同样也没有停止对汽车技术的探索，截止今年12月，苹果在汽车领域又拿下了将近40个专利，在自动驾驶、智能座舱、智能车身、电动汽车、安全保障方面都有涉猎。

具体可参考车东西此前报道《苹果造车之心不死！1年新增30项专利，各个都是黑科技》、《70项专利解密苹果汽车！脑洞太大，特斯拉都追不上》、《苹果玩智能汽车，路子比特斯拉还野》。

从这些专利的情况来看，虽然苹果还没有正式拿出自己的车型，但是已经在整车制造、自动驾驶、智能座舱方面积累了大量的专利技术。

目前苹果已经积累了上百项汽车方面的专利，每一个新的专利都显示了苹果对于智能电动汽车的新思考。也就是说，苹果汽车虽然现在还没有出现，但是等到发布的时候，一定会是颠覆汽车行业的创举。

也正是在人才、技术和资金上的储备，汽车行业的多个大佬都将苹果视为最大的对手。2016年，马斯克就曾表示：“特斯拉的最大竞争对手不是谷歌，而是是苹果公司。”当年，福特时任CEO马克·菲尔兹（Mark?Fields）也认为谷歌苹果将会是最大的对手，而不是通用或FCA。

即使苹果在这四年内造车之路并不是很顺畅，也还有人认为苹果不可忽视。在第十二届汽车蓝皮书论坛上，蔚来汽车CEO李斌认为在高端市场，未来将仅剩下5家左右车企，特斯拉和苹果将会位居其中。

五、苹果造车的进展如何？正建设供应链体系

虽然苹果在造车这条路上已经有了一定的技术积累，但是苹果至今还没有向外公布过造车的进展，外界对于苹果的造车情况，还不是非常清晰。

目前对于苹果造车的进展只能通过供应商和知情人士来透露，从这些只言片语中，我们也能大概了解到苹果造车的进展。

进入十二月份以来，关于苹果造车的新闻突然多了起来，12月10日，外媒DigiTimes报道称，近期汽车电子等相关供应链的消息显示，苹果将在美国设厂制造汽车，生产计划、初步技术、产品参数已经基本确定，目前已经开始与汽车电子供应商展开初步的合作洽谈。

苹果目前正在了解汽车产品的技术规格、成本、产品前景等多项指标，这类似于行业内的询价（RFQ）流程，同时也有不少供应商开始向苹果送样。DigiTimes还表示，苹果正在与台积电联合研发自动驾驶芯片。

而就在日前，台网的供应链企业再次向外传出了苹果造车的消息。台湾经济日报称，近期苹果开始向向和大、贸联、和勤、富田等等汽车零部件厂提出了备货要求，这些企业已经入到了苹果汽车的供应链之中。

甚至还在文中表示，因苹果的需求量巨大，和大、贸联等厂商全面爆单。

台媒统计的供应商信息

而路透社也在今天报道称苹果目前正在进行动力电池、自动驾驶的进一步研究。在动力电池方面，苹果正在研究大电池和类似CTP的技术，在电池原材料方面，苹果可能也在研究磷酸铁锂电池。

自动驾驶方面苹果将会采用多个激光雷达，苹果在自研激光雷达的同时还在和潜在激光雷达供应商进行谈判。

从这些信息来看，苹果确实已经在谋划自己的第一款车了，跟零部件厂商开始接触了，首款车的推出只是时间问题。但另一方面，苹果在核心科技方面还在进行研究。

六、苹果造车还有那些障碍？自动驾驶仍待突破

对于屡屡打造颠覆性产品的苹果来说，不会仅仅满足于打造一款普普通通的汽车，但要想达到这样的结果，苹果无疑还面临一些阻碍。

首先在整车制造方面，苹果并没有自己独立造车的经验，在动力电池这样的核心零部件方面还存在不小的短板。

其次，苹果要打造的一定是一款智能电动汽车，其中自动驾驶一定会成为重要的一部分，但是苹果目前在技术和数据收集上都存在一定的短板，自动驾驶技术并没有太多的突破。

年初，美国加州车管局（DMV）公布了58家自动驾驶公司（其中有自动驾驶路测牌照的公司有56家）在2019年度的自动驾驶路测数据。

在2017年就获得了路测资格的苹果也在其中，但从结果上来看，苹果的成绩并不算好，与谷歌相比还存在不小的差距。

谷歌Waymo和苹果的路测数据

2019年，苹果的成绩是路测总里程达到7544英里（约合1.2万公里），路测车辆70台，MPD（Miles?Per?Disengagement，衡量一辆自动驾驶汽车“驾驶水平”最直观的指标）为117.88英里（约合189.7公里）。谷歌Waymo在2019年的路测总里程约145万英里（约合233万公里），路测车辆148台，MPD为13219.43英里（约合2.12万公里）。

在最为关键的MPD数据上，谷歌Waymo的成绩是苹果的112倍还多。这就意味着，在自动驾驶技术方案，苹果还落后Waymo很多。

苹果用于自动驾驶测试的雷克萨斯RX450h

而在自动驾驶数据收集上，苹果这70辆车收集数据的能力也远远赶不上特斯拉，毕竟在影子模式的协助下，特斯拉有超过100万辆车都在进行自动驾驶的数据收集。

总的来看，苹果在造车路上还没能实现从0到1的跨越，在未来汽车行业竞争中最为关键的自动驾驶技术上苹果的建树也不算多，这也是苹果在造车路上不得不面临的阻碍。

七、苹果新车何时面世？未来2～3年或将发布

在苹果造车这件事上，除了苹果默默进行的一些努力之外，最吸引消费者的无疑是苹果汽车什么时候才会推出，而这一讨论近日非常火热。

10天前，媒体DigiTimes曾表示，预计2024～2025年苹果汽车就会正式亮相于苹果发布会。当时这一消息就曾引起了行业的广泛关注。

DigiTimes预测苹果汽车将在2024～2025年亮相

日前，台湾媒体的言论更是将这个时间往前提了两年不止，台湾经济日报称，零部件供应商证实苹果将会在明年9月份发表苹果汽车，比原先规划提早至少两年，其原型车已经在美国加州上路测试。

而今日，路透社也发表文章称苹果计划在2024年生产一款电动乘用车。

短短十余天的时间，苹果汽车的发布会时间就在2021年、2024年、2024～2025年这三个时间点反复跳动，让吃瓜群众吃的不亦乐乎。

事实上，关于苹果汽车亮相时间的讨论由来已久。2016年，特斯拉CEO马斯克做客Code?Conference时曾表示：“如果不出意外，5年之后，你办公室窗前的马路上就会开过一辆真正印着苹果Logo的汽车”。但是五年过去了，窗外跑的汽车依然是BBA、大众、丰田、特斯拉。

马斯克

不过，从目前的消息来看，苹果在造车这件事上确实已经动了真格，但鉴于目前并没有海外媒体报道或是拍到所谓的苹果原型车，新车明年发表这个说法还有待考证。

现在传的比较多的时间点2024～2025年，无论是DigiTimes还是路透社都倾向于这个时间点，知名分析师郭明錤也曾预测苹果汽车将会在2023年至2025年间发布。

但苹果的研发能力和执行力都非常优秀，在已经开始布局供应链的情况下，再等3～5年发布苹果汽车看上去则过于缓慢，并不符合苹果的一贯作风。

由此来看，苹果汽车在明年发布的难度会比较大，但是2022年和2023年可能将会是关键节点。不过这都是猜测，苹果汽车的发布时间还是要等官方确认。

八、苹果将会造一辆什么样的车？将会具有三大特点

虽然苹果汽车的发布时间还不确定，但是不妨碍我们对苹果汽车进行猜测。苹果持续更新的专利技术也为我们提供了足够多的线索。

车东西此前曾连续跟踪了苹果曾获的的汽车专利，结合这些专利，车东西认为苹果的首款汽车将会具有以下三个特点。

1、将对机械结构不断优化，并且让硬件往智能化演进。

苹果一直以来都是一家硬件公司，在开发硬件上有自己独特的见解，这样的特性保留到了苹果汽车专利里面。

苹果的汽车专利中也对硬件做了很多的设计，如对车门的铰链进行了重新设计，可以解决开门时碰到周围车辆和撞到自动车的情况；保险杠加入了可伸缩的功能，从而减轻碰撞造成的伤害；车窗可以根据乘员的需求调节颜色、反射率和透明度，既可以保证车内隐私，也能调节车内氛围。

苹果专利中车门的结构

苹果还申请了多项汽车悬架的专利，车辆在检测当前道路状况后，会主动调节悬架，让车内乘员乘坐始终保持舒适状态。

甚至，苹果还想把安全气囊也塞入到安全带内。

安全带安全气囊

但仅对硬件进行改进并不是苹果最终的追求。在苹果的设想中，门把手内可以加入Touch?ID或Face?ID识别装置，提升安全性。

车辆的安全带也可以变成可触摸式，用户可以在安全带上定义不同的功能按键，并通过点按、滑动的方式调整车辆的音量、接听电话、询问Siri等功能。通过安全带实现车载音频和通讯的功能。内置麦克风离驾驶员的嘴更近，因此可以获得更好的收音效果。

驾驶员可以对驾驶员上的按钮、功能进行自由定义

通过嵌入生物识别技术和传感器，检验驾驶员是否酒驾。安全带进行加热，让驾驶员和乘客感受到温暖。此外，前排安全带可以控制后排系统，同时还能利用外界照射的阳光进行太阳能供电。

对于硬件的改进也能看出苹果在汽车上的思考，而对数十年未变革过的安全带进行重新设计则彰显了苹果的颠覆性思维。

2、AR、VR等虚拟现实技术将会出现在汽车上。

苹果去年的专利就在考虑VR技术和汽车的结合，希望用户可以在车上进行沉浸式VR视频会议。而一直以来，AR增强现实都是苹果重点发展的技术之一，将这一技术搬上车也是苹果的目标之一。

在这方面，苹果的方向是AR-HUD，截止目前，苹果一共获得了四项有关AR-HUD的专利。苹果的AR-HUD除了可以导航之外，还能翻译路牌。

AR-HUD可翻译路牌

有了AR-HUD，驾驶员还可以直接在挡风玻璃上通话，显示画面的大小可以和真人一样，让视频通话更有临场感。在驾驶过程中，FaceTime电话并不会挡住驾驶员视线，副驾可以看到完整的画面，主驾只能音频通话。当车辆速度下降或者停止时，驾驶员一侧才会显示FaceTime画面。

通过挡风玻璃可以实现FaceTime视频电话

这些功能在现在的技术条件下还不是很成熟，但考虑到苹果汽车还不会在近期推出，随着技术的演进，这些炫酷的功能出现在苹果汽车上也并非不可能。

3、自动驾驶将会是重头戏。

虽然苹果在自动驾驶方面的研发进展并不迅速，但是苹果对于自动驾驶仍然非常重视，多项专利都涉及到了自动驾驶。

可以肯定的是，苹果的自动驾驶技术一定会采用激光雷达，从2018年至今，苹果在激光雷达上已经获得了多个专利技术。

在苹果的专利中，激光雷达不但可以用来识别和测距，还能在极暗光环境下探测可能在道路上出现的动物和行人。

红外相机辅助激光雷达测距

同时，专利文件还展示了其他传感器组件，包括摄像头、生物探测处理器、激光雷达、垂直腔面射型激光脉冲控制器等。

这些传感器拥有不同的探测本领，实时观察车辆周围和前方的路况信息。专利显示，苹果希望在传感器采集信息之后，进行数据共享，让自动驾驶的决策过程更加精准。

苹果还考虑到了自动驾驶汽车去充电的问题，根据苹果的专利，电动汽车可以自动驾驶到充电站并自动插入插头充电。

具体可参考车东西此前报道《苹果造车之心不死！1年新增30项专利，各个都是黑科技》、《70项专利解密苹果汽车！脑洞太大，特斯拉都追不上》、《苹果玩智能汽车，路子比特斯拉还野》。

总的来看，虽然苹果汽车还没有亮相，但是苹果已经构想了一个汽车的蓝图，比如全车身智能化的硬件，VR和AR技术进入座舱内部，更加准确智能的自动驾驶，这些功能都非常值得期待，相应的苹果汽车也非常值得期待。

九、苹果会自产汽车吗？短期内可能会选择代工

在苹果造车方面，还有一件事值得大家思考，即苹果会进行自产还是代工？

在传统的消费电子领域，代工的模式非常成熟，像富士康、比亚迪这样的企业在代工方面做的都非常成功，而在汽车领域代工并不普遍，仅有麦格纳会帮车企代工一些高端车型。

从外媒消息来看，苹果确有代工的想法，路透社报道，苹果此前曾与麦格纳就生产汽车进行过谈判，但由于苹果的计划并不清晰，谈判最终并没有成功。

目前来看苹果确实也少有建厂的传闻，再加上苹果此前并无生产汽车的经验，自己贸然建厂还需要很多流程需要打通。

最适合苹果的方式或许只剩下代工生产和建立合资车企来生产这两条路了。

但需要说明的一点是，这仅限于苹果汽车的初期，等苹果汽车每年都能达到一定的销量之后，苹果一定会考虑自产汽车。

这既跟苹果一直以来的发展理念有关，也跟汽车产业的普遍规律有关。

十、苹果何时开始造车计划？乔布斯时代已有念头

总的来看，苹果进入汽车行业并不是一时突发奇想，而是很早之前就有的想法。

《纽约时报》报道显示，乔布斯生前就打算开发汽车品牌iCar，而苹果前高管也曾表示乔布斯在2008年就有造车的念头，但当时主要精力放在了研发手机上面。

进入了本世纪第二个十年之后，苹果在手机市场站稳了脚步，就开始重新考虑进入汽车行业了。在2014年，苹果开启了代号为“泰坦计划”，正式对汽车进行研发。

在发展之初，苹果一直集中在汽车硬件的开发方面，直到2016年，苹果前硬件高级副总裁Bob?Mansfield接任Titan汽车项目后，苹果的研发路线曾从汽车硬件开发转变为自动驾驶系统的开发。

2017年，苹果首席执行官库克在接受彭博电视台采访时说：“苹果正在专注于自动驾驶系统，但不一定会开发出真正的硬件产品。”2018年，苹果对自动驾驶的测试不断升级、规模也在不断扩大。

但在2019年，有关苹果自动驾驶车辆的信息在逐渐减少，甚至还曝出苹果在自动驾驶部门裁员200人的消息，唯一重磅的消息是苹果收购了Drive.ai自动驾驶公司，苹果无论在自动驾驶还是造车领域似乎正在更加低调。

而最近，根据报道，目前苹果的自动驾驶部门负责人再次换人，由机器学习和AI战略高级副总裁John?Giannandrea担任主管，前主管Bob?Mansfield正式退休。苹果Titan项目执行主管Doug?Field直接向John?Giannandrea汇报，John?Giannandrea直接向苹果CEO库克汇报。

苹果高级副总裁John?Giannandrea

此后，近段时间以来，苹果在造车方面的消息再起，而且似乎距离第一款车的推出已经不远了。

从这段历程来看，虽然苹果的造车之路并不顺畅，但是苹果始终不曾放弃过这一计划，也正因为如此，苹果汽车才值得用户一直期待。

结语：苹果造车，从不是说说而已

在汽车行业进行四化转型之后，越来越多的跨界玩家进入到了汽车领域，但在这些外来者中，有人成功，有人黯然退场，有人还在继续坚持。

苹果就属于还在继续坚持阵营中的一员，虽然进展并不算迅速，但是苹果在人才储备、资金储备方面都不逊色，凭借着资金和人才的投入，苹果已经取得了超过百项的汽车专利，也仍然在有条不紊的进行造车准备。

现阶段，关于苹果造车的信息再次增加，也说明苹果造车可能快要到一个新的节点了。苹果这个新造车玩家也正在跑步进场，如果苹果在未来几年的某一个发布会上突然亮出了苹果汽车，也不会让人意外。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

在财报发布不到一周后，3月15日晚上，宝马依例举行了2022财报年会。宝马CEO齐普策领衔的一众高管，宣讲了宝马中长期战略规划和短期业务增长目标。气氛是热烈的，信心是十足的。至于盈利和战略在逻辑上能否自洽，需各自独立判断。

因为，盈利和战略是两码事，前者依附于后者的成功。如果两者产生时间冲突，逻辑上一定是以后者为重。但是在现实中，股东们却更喜欢前者，所以公司管理层面临的压力之一，就在于说服股东放眼长远，展示出未来的可能性而已。就看股东是否愿意敢于大举花钱，博一个不确定的未来。

之于宝马，这里的未来，很明显，我们说的是电动化。

2022收益“一鱼三吃”

2022年宝马盈利增长气势如虹。数字很清楚——2022年宝马营收1426亿欧元，同比增长28%；息税前利润达到16.5%，增长2.1个百分点，创历史新高。相比之下，奔驰从13.1%增长到14.6%，就相形见绌齐普策对原因做了官方解读，即定价改善、积极的产品组合效应以及华晨宝马的全面并表。前两者似乎不足以撬动如此高的利润增长，后者才是重点。

正常情况下，传统车企的利润率增长，与既有业务规模扩张关联不大，而与新技术、新工艺和新业务有关联。从财务角度，华晨宝马本身如果不是生产效率更高，就是单车毛利率更高，相信这个答案并不难以抉择。但这也意味着宝马的2023财年，如此高的增长或许不再出现。宝马也因此预计2023年汽车业务息税前利润率在8%~10%之间。而2022年汽车业务息税前利润率11.2%，远超预测。这显示了新资产加入利好的“一过性”。

华晨宝马的关键贡献，是去年为宝马提供了 50.11 亿欧元的现金流，并且为汽车部分提升了 110.71 亿欧元的自由现金流。对于新能源需要大笔投资的前景而言，不无小补。

当然，购买华晨宝马股份的折旧和成本分摊，在2022年约18亿欧元（总计约40亿欧元），这导致了13亿欧元的中期利润抵消。但总的说来，2018年、2019年摊销少是非常有好处的，因为欧元汇率去年的剧烈走贬，让宝马在这一笔交易当中，在汇率上就受益不少，这是典型的“一鱼三吃”（中国战略、财务并表收益和汇率收益）。

相比而言，2022年宝马花钱有点“抠”，研发成本66亿欧元，报表来看，研发/营收比只有4.6%。而2021年则为6.2%。这与宝马声称的大举投入电动，似乎有点名不副实。其实，研发比转弱，有合并报表的锅。

电动化的KPI

2022年，宝马的新能源在总体表现中占两成，看似是非常不错的业绩。其中EV21.57万辆，增长108%，占宝马总量的9.0%；PHEV21.8万辆，下降3%，占总量9.1%。而PHEV下降，和欧盟政策的调整有关。

和人们认识的不同，宝马在中国的EV销量，大概占据全球的1/3，主销车型i3(配置|询价)（1.45万辆）、iX3（2.66万辆）和i4(配置|询价)（暂无公开数据）。从数据上看，竞争力还说得过去。但又必须承认，2022年10月下旬一波大力度降价，才将单车型销量拉到月销500辆以上。

以价换量，只是产品运营的常规操作。但是，不同于其他传统品牌，宝马的电动化出发非常早，事实上也太早了。在动力电池PACK能量密度还在100Wh/kg的时候，i3、i8（混动）就都已经落地了。

不过，宝马梳理了过去的路线，将新能源转型划分为“三大段”。

简单说，就是将2016发布的“第一战略”作为“第一段”开端，一直划到2021年，算是第一大段执行完了。这一段的标志性产物就是i3为代表的第一代电动产品。

而2021年推出的iX则是第二段的开始标志，一直超越我们所处的当下，延伸到2025年。

2025年，以内部代号NK1轿车（基于Neue Klasse EV平台，简称NK平台）发布为标志，将开始第三阶段。

在2021年，也就是“第二段”的开始，宝马树立了该段目标，即2025年全集团EV销量为2020基准年的10倍以上，这意味着2025年要实现200万辆EV全球交付。而2030年，EV要占据集团交付量的50%以上。

如此，2025就成了宝马二三段切换的时间。这一年，宝马要根据“新世代”计划进行调整。MINI(配置|询价)也开始推出末代燃油车型。而MINI的50%EV化，要在2027年实现，2030年MINI实现100%EV化。

从中不难看出，现在集团投钱，除了固投，重点就是“新世代”平台及衍生车型的开发。虽然宝马树了“电动化、数字化、循环永续”三个战略方向，但整个新能源战略，取决于NK平台的成功与否。只要NK1叫得响，随后24个月，宝马将迅速投产同平台的6款车。而2023年的12款EV，看似比2025计划要多，实际上它们来自不同平台。

只有届时得到市场认可，2025年EV利润才有望赶上燃油车，这是宝马新能源战略的KPI。对电动多年的投资也有收回的希望，而非像现在这样赔本赚吆喝。

　信心的来源在于新电池

让NK平台实现众多超越当今产品的性能，诸如能密提升20%，续航提升30%，充电速度提升30%，总成本降低50%等指标，宝马将希望寄托在GEN6电池技术上。准确地说，如果GEN5顺利切换成GEN6，宝马3年后的利润、战略目标、转型投入，都不成问题。

自己造不造电池，是宝马和大众的主要分歧。宝马认为，主机厂研发电池是没问题的，但是生产应该交给专业供应商。前者在规模上无论如何拼不过后者，而电池成本非常“吃规模”。除非能让发展出服务于其他主机厂的垂直供应商。类似弗迪电池之于比亚迪，蜂巢之于长城。但是这两个电池供应商迄今仍然主要服务于本集团大客户。

值得一提的是，从GEN5到GEN6，宝马从祖传的方壳，转向4695大圆柱电池。做如此根本性的转向，只有特斯拉尝试并成功了（圆柱转方壳）。需要主机厂掌握电芯有关的全知识产权，而非只是下单采购而已。因为它涉及到平台预配置设计、BMS、车机软件等诸多方面，牵一发动全身。但是宝马为了追求既要“马儿吃的少，还要马儿跑得快”，就只能采取大动作转身了。同时，大圆柱上没有构筑足够的专利壁垒（特斯拉也还在尝试），是吸引宝马的另一个因素，即自己掌握电池知识产权。

我们猜测，宝马可能在自己和供应商联合的小规模试制当中，得到足够的数据支撑。否则这么大的投资和中期战略都系于一点上，而这一点还不知道靠不靠谱，未免儿戏。

虽然在年会上，宝马对大圆柱没有着墨，但正是这个底层技术，支撑了宝马的信心。但是有舆论担心，能密的提升可能达不到宝马的期望值。附着于其上的续航和底盘布局，其实并非拥有100%的把握。这么一看，宝马的赌性还挺强的。

无论如何，宝马早就证明了，它在新能源转型上是积极行动派。转型的路线图和执行力本身也靠谱的。因此我们谨慎地预期，它有望继续实现中期利润目标。当期财报，就是自我印证的证据。

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