上海新能源研究院所,上海新能源汽车研究院

1.从来没有天降馅饼，2021年新能源汽车市场变成“突围赛”

2.上汽集团有哪些新能源汽车

3.新能源汽车技术就业前景如何？

4.威马汽车2021上海车展媒体专访 沈晖：希望W6成为另一个爆品

据电动君了解，中国充电站的保有量从2010年的76个以年复合增长率90.2%增加到2015年的3,600个。同时期公共充电桩的保有量从1,122个以年复合增长率87.7%增加到49,000个。除了公共充电桩，2015年私人充电桩保有量接近50,000个，商用充电桩（用于公共汽车、物流车辆、企业和公共机构）合计约50,000-60,000个，从而使国家的充电桩总数高达近160,000个。

具体情况如下：

　

　我国的新能源销量逐年递增，截止到2015年，销售量达到33万，生产量36万、保有量45万，而且销售量复合年增长率高达96.83%。据估计，在2020年，新能源汽车销售量、生产量和保有量将分别达到：143万、200万、493万。

　

　我国充电基础设施逐渐完善，新能源汽车充电站的数量从2010年的76个到2015年的3600个，复合年增长率为90.2%。新能源汽车公共充电桩的数量从2010年的1122个到2015年的49000个，复合增长率是87.7%。

　

　在2016年，我国充电桩累计装机量约为三万个，2020年有望达140万个，发展前景不容小觑。

　

　据图表显示，我国重视充电桩市场的投资，在2015年，投入约87亿元，而在2020年，预计投入272亿元，这预示着充电桩市场规模还有很多未知的发展空间。

为加强对充电基础设施建设政策支持和保障，大力支持，实行地方补贴政策。各省份不同，补贴标准也各异：北京、广州、深圳等省份的补贴在总投资的30%，甘肃较低，约为5%；江苏、南京、无锡等城市根据直流电和交流电给予不同程度的补贴。

　

　电动君点评：

随着技术进步、政策扶持以及企业投入增加，我国新能源汽车行业近两年迎来了跨越式发展。而且我国发展以纯电动为主的新能源汽车的产业政策路径日益清晰，这意味着充电桩后续将不可避免地迎来建设高潮，并给相关上市公司带来显著投资机遇。

从来没有天降馅饼，2021年新能源汽车市场变成“突围赛”

氢能是我国能源体系的新成员，随着可再生能源和生物制氢在氢源的开发，制氢源的开发和制氢技术中的不断拓展，高密度固体储氢材料的进一步研发，以及受燃料电池研究的驱动，氢能系统已经成为洁净能源研究的热点。氢能和电能、热能、汽柴油一起组成二次能源，也是能源革命的新技术。

目前多地对氢能产业升级抱有热望，社会资本对氢产业链的追逐也从未停止，这将推动氢能产业加速发展。如将氢能应用到新能源汽车上，从根本上改变了全球100多年基于内燃机和石油工业体系的供应格局。氢储能和氢储运相关的技术突破，也会带动全球能源格局发生变化。

近些年来，氢燃料电池新能源汽车在不少宣传片中频频出现，氢能逐渐发挥越来越重要的作用。根据中国汽车工业协会发布的数据显示，2019年，我国燃料电池汽车产销分别完成2833辆和2737辆，同别增长85.5%和79.2%。从2016年到2019年，国内燃料电池汽车销量逐年增加。

2016-2020年中国燃料电池汽车产销量统计情况

目前，国内氢燃料电池汽车保有量超6000辆，已达成《节能与新能源汽车技术路线图》中到2020年实现5000辆燃料电池汽车规模的阶段性目标。预计2020年能达1万辆，但是当2020年进入疫情时间之后，中国的汽车行业遭到严重冲击，截止至2020年1-5月中国燃料电池汽车产销分别完成309辆和322辆，同别下降44.1%和40.9%。燃料电池的未来突然又变得不太明确。

蓬勃发展的2019年

如果回望2019年，我们会发现这一年燃料电池的发展前景突然变得越来越值得期待。尤其是到了去年12月之后，燃料电池客车突然强势爆发，让很多人都始料未及。12月国内燃料电池汽车产量规模占全年一半左右，主要原因有以下三个方面：

1、氢燃料电池汽车在11月份及之前完成生产，12月份获得生产合格证；

2、氢燃料电池汽车国补迟迟未出，企业为避免补贴政策在2020年出现大变化，集中于2019年年底完成当年燃料电池汽车生产；

3、各地在2019年年底和2020年年初集中释放订单需求，各车企为保障订单供应而提前生产，集中于2019年年底完成订单交付。如佛山386辆燃料电池汽车购项目，常熟20辆氢燃料电池汽车交付。

2019年中国燃料电池汽车细分市场产量占比

从燃料电池细分市场来看，2019年N2车型产量占比为55.37%，其次为M3车型，占比34.06%。M1类车型（没有产出。由于中国明确了商用车先行先试的路线，燃料电池乘用车停滞了。2017年以来，中国没有一辆燃料电池乘用车产出。这种情况直到2020年才得以结束。

从氢燃料电池装机情况来看，2019年同样得到快速发展。数据显示，2019年我国氢燃料电池装机量为128.1MW，同比增长140.5%。2019年，氢燃料电池装车平均功率整体上升。

通过以上数字我们可以看出氢燃料产业在2019年年末爆发的强势能量几乎宣布燃料电池从此崛起，如果不是疫情带来的负面影响毁地，2019年的这株燃料电池萌芽大概率会在今年茁壮成长。

丰田的野望

进入2020年以来，呼吁燃料电池汽车发展的声场虽然响亮，但是效果却始终不尽人意。其中最主要的原因在于无论商用车还是乘用车企业都将重点放在纯电动方面，对于燃料电池的现状自然有心无力。在所有汽车生产企业中，丰田无疑是最着急的一个。在丰田的新能源体系中，燃料电池的地位甚至高于纯电动，尽管汽车行业的很多人都认为氢燃料电池汽车商业化推广是不可行的，但丰田仍在持续改进其首款燃料电池汽车Mirai。消息人士称，丰田分阶段推出其他燃料电池车型，包括一系列SUV、皮卡，以及从2025年前后开始的商用卡车。

而在中国市场上，丰田已经进入到燃料电池量产前期的实质性操作阶段。6月5日，一汽、东风、北汽、广汽四大车企集团，以及北京亿华通和丰田汽车成立“联合燃料电池系统研发（北京）有限公司”。该公司主要业务是商用车燃料电池系统研发，以丰田和亿华通为主，四车企各占5%股权。丰田在这个联盟内部拥有65%的绝对主导地位。这一合资举动引人瞩目。一汽、东风、北汽、广汽四家国有车企参与其中，让人感觉，丰田和中国汽车工业半壁江山结了盟。

联合燃料电池系统研发（北京）有限公司企业信息

根据六家企业共同发布的官方通告显示：六家公司将通过协商共同规划产品，式地开展满足中国市场需求的“FC（燃料电池）电堆等的组件技术”、“?FC系统控制技术”以及“车辆搭载技术”等一系列技术研发工作。由此将大幅缩短从开发到产品化所需时间，加快FCEV（燃料电池汽车）在中国商用车市场的普及。该公司将努力开发出在动力、能耗、耐久性等方面均具备卓越产品力、且成本更低、竞争力更强的燃料电池系统及其主要组件，这也是作为普及FCEV所不可或缺的组成部分。

可以看出，合资公司将提供的，包括燃料电池的关键部件——电堆，以及燃料电池系统，还可能包括搭载到整车上的技术。这也正是吸引中方企业参与合资的根本原因，而丰田的本意就是要让燃料电池系统成本要降下来，需要更多的量，就要扩大合作方，让更多车企去装它的堆。至于中方有没有可能获得丰田核心技术，我认为是不可能的。主要理由包括：首先，合资公司中，丰田占65%，四家车企只有5%的股份，丰田完全主导。其次，日系车企在华合资历史表明，它们对技术开放最为保守。这次也不会例外。

产业链受益最大

既然已经判断中方企业在合资公司既不会拿到丰田的核心技术，也不会在短期内拿到大量收益，那么为什么国家有关部门允许这样的合资公司成立呢？

2020年5月中国市场新能源汽车企业销量排名（辆、%）

其实这一切还得从国产特斯拉落户上海自贸区开始说起。直到现在，还有很多人包括业内专家认为中国市场引进特斯拉相当于引狼入室，这是中国汽车行业的悲哀。然而从2018年建设超级工厂到目前2020年5月份单月新能源汽车特斯拉销量第一，特斯拉给中国汽车市场带来的震撼一直都在。预计到2020年年底，特斯拉Model?3车型的国产化率将达到70%以上，这将进一步降低国产Model?3的售价。大家可能只看到了神奇的特斯拉速度，但是却忽视了特斯拉国产化具备明显的“鲶鱼”效应，对于国内供应链体系的完善有明显助力，可以带动产业链技术提升，只有新能源汽车产业链日趋完善，行业发展才能进一步提速。

实际上，在特斯拉实现国产化后，国内很多零部件企业都在纷纷争取成为特斯拉供应商。今年2月，动力电池龙头企业宁德时代披露公告，已确认与特斯拉展开合作，向特斯拉供应锂离子电池。有券商称，宁德时代进入特斯拉供应商名单，更加有利于其提高市场份额，稳固在全球动力电池市场地位，同时也能充分享受到特斯拉在全球市场带来的红利。

如果丰田也在能燃料电池市场扮演特斯拉的角色，那么中国的燃料电池产业链条也将获得关键性的成长机会。

近一段时间以来，国内与燃料电池相关的企业新增110家，目前国内企业更多的还是在从事系统和应用层面的研发，在燃料电池关键材料、功率密度、冷启动温度、寿命、电流密度等指标上与国外先进水平还是有一定差距。不过，我们也应该看到我国在燃料电池领域已经具有一定的产业基础，参与此次合资合作的亿华通，是股东中唯一的第三方零部件供应商，持股比例位居第二。资料显示，亿华通主营燃料电池发动机系统，主要客户包括宇通客车、北汽福田、中通客车、申龙客车、中植汽车等，基本均为头部整车企业，且均为上市公司或上市公司下属公司，在氢燃料电池商用车领域起步早、积累多并兼具技术与资金实力。去年4月，丰田与清华大学就氢燃料电池应用在内的多项研究课题成立了清华大学-丰田联合研究院。签约期间，一辆搭载了丰田与亿华通联合研发的60kW氢燃料电池发动机的客车也公开亮相。据悉，在亿华通向客户提供的产品上，也用了丰田的电堆和零部件。

直播车市

只有对外开放程度不断加深，才能力地促进深层次改革、优化配置，推动产业新一轮竞争，从而激发更大的市场活力。从这个意义上说，氢燃料电池汽车产业格局发展也将迎来新的局面。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

上汽集团有哪些新能源汽车

过年前的文章多半都是为了回顾，回顾和总结2020年 汽车 市场的跌宕，回顾和总结2020年疫情之下的我们如何艰难的走过。中国人有句古话。“苦尽甘来”用在2020年一点不为过，在这一年里身处 汽车 行业的我们如同坐过山车一般起起伏伏，在这条曲线中，我们和车企一同成长，一同进步。

分析师说，“2020年新能源 汽车 比燃油车精彩太多。”

想来也是，特斯拉“猛虎下山”之势让车企们在压力和动力下做出更多的有利举措。那些还没经历“7年之痒”的新势力车企们在双倍压力之下，却赢了2020年大涨之势。数据显示，2020年特斯拉以全球销量逆势增长36%，接近50万辆的成绩单傲视全球车企，马斯克的名字也是我们的文章中出现最多的车企领导，他似乎无孔不入，从行业到车型，从资本到市值，从燃油车对比到新能源 汽车 ，从智能车机到无人驾驶，特斯拉的名字在我们的脑海中深深地留下印记。同事们有时候也会说，“我们今年光是帮特斯拉免费打广告就做了有几十万了吧。”

没办法，热度大的特斯拉不仅是新能源 汽车 市场公认的对标对象，现在更是成为了燃油车市场的“敌人”，在国产Model 3屡屡降价的背后，除了特斯拉想要迅速抢占国内新能源 汽车 市场的位置外，还在无形中抢占了燃油车型在同等价位的市场占比，可又有什么办法呢？

即便特斯拉车型问题多多，即便2月2日美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）发布消息称，特斯拉将在美国市场召回13.49万辆Model S和Model X车型；即便国外屡屡爆出特斯拉Model 3因功能失灵而实现真的无人驾驶，但不妨阻止国人对于特斯拉品牌的喜爱。2020年，中国市场销量接近14万辆，占比近三成，在特斯拉全球的销量中中国市场贡献了大部分的增量，如果有颁奖，中国市场无疑应该是“最佳贡献奖”，在马斯克激增的个人资产和特斯拉公司总市值实现赠量的路上，中国市场无疑是特斯拉的福地，随着国产Model Y的量产进行时，2021年的国内新能源市场又会产生如何的惊天之便，这真还说不定呢。

在微型车世界里，我总是会不遗余力的向周遭的朋友推荐奇瑞新能源旗下的小蚂蚁系列，虽然2020年微型车市场被五菱宏光MINI EV这款3.88万元的神车成功占领。但无疑，五菱宏光MINI EV的诞生和营销从车企们不曾试水的一个角度再现了当下国民购车的需求点，我们必须承认在优惠的价格面前，五菱宏光MINI EV让更多渴望车的朋友们有了不再犹豫的机会，特别是在新能源 汽车 政策导向之下，这种机会的可能性被无限放大，五菱抓住了国家所给车企创造的条件，所以他们成功了，但我我也同时相信，五菱宏光MINI EV3.88万元的售价，五菱也是薄利多销了。

最新销量数据，MINI EV 2021年1月销量36,762辆，上市6个月至今销量已突破15万辆。15万辆，这是一个什么概念，如果说这个一个可以去申请吉尼斯纪录的数据，你有没有感受到五菱宏光MINI EV的可怕。

其实从上市第一个月交付15000辆开始，MINI EV的销量一路走高，2020年12月份单月销售量超过35,000辆，让特斯拉Model 3都望尘莫及。而且最近还从海外媒体渠道获悉，拉脱维亚（欧洲东北部的议会共和制国家） 汽车 制造商Dartz准备将五菱宏光MINI EV引进欧洲地区并生产销售。有意思的是，这家 汽车 公司专门从事SUV以及军用越野车制造，据悉目前该公司已经与中国进口 汽车 贸易公司签订合作协议，未来会推出迎合中国富人需求的高端车型。此次与MINI EV合作，让这款实用性俱佳的微型车走出国门，而欧洲国家的民众一直以来都很喜欢小车，对于MINI EV这类车型想必接受度应该较高。

不够目前宏光MINI EV性能不突出，续航里程不算远，据悉下半年会有续航提升的版本，在售价上也会相应的提高一点点，但对于善于研究国情国民需求的五菱 汽车 而言，宏光MINI EV的销量神话也应该还将持续很长一段时间，将宏光MINI EV做成精品车型，做好品牌营销和推广，这款小车也将为五菱 汽车 的品牌提升助力不少。

奇瑞新能源，实现蚂蚁家族的全系增量

在五菱宏光的强势下，2020年的微型车市场其实车企们估计日子并不好过，连早前一直排名前三的奇瑞新能源eQ系列都在五菱的压力之下销量明显有些迟缓。 奇瑞新能源在2020年交出了4.3万辆的成绩单，其中奇瑞eQ的累计销量足有38,249辆，足以说明eQ系列的重要性。

而在2020年 9月奇瑞新能源推出的一款全新纯电动SUV“ 大蚂蚁 ”，这是奇瑞新能源品牌向上中最为重磅的车型之一，以“大蚂蚁”为名，很多网友一开始都觉得很奇怪，毕竟“小蚂蚁”在新能源 汽车 已经形成某种圈层，而名字过于相似的命名会不会引起用户的模糊感，在品牌营销上面会不会有重叠感，这些都是用户们的疑惑。

不过奇瑞新能源给出的答案也是有理有据，他们想要依托“小蚂蚁”从而打造全方面的“蚂蚁家族”系列，当然大蚂蚁就是“蚂蚁”家族中首款SUV，从去年9月上市以来，大蚂蚁目前的销量数据并没有太多，究其原因是遇到产能爬坡的问题。在最新的数据中 销量只有841辆，也许有网友会说，大蚂蚁的销量并没有撑起这款品牌向上车型该有的标准，但其实这也是奇瑞新能源乃至奇瑞 汽车 的一个不小的弊端，就是他们的营销。

而这个“稳”字，说来简单，却是背后工程师们日以继日的研究，标定，纠正而来的成果。续航稳，车况稳，车机稳，制动稳，转向稳。试问一款新能源车型，特别是一款微型车辆，它还需要具备什么样的特定呢？在用户眼中，也许小蚂蚁系列只是一款家用代步车，在拥挤的城市道路中充当起便捷小车的作用，但在工程师眼中，小蚂蚁系列是他们的“孩子”，每一次的改款和续航升级，都是一次全新的突破，这种感动也许并不是市场营销可以带来的，而是技术奇瑞才能感知到的。

早前和奇瑞新能源工程师聊天，他们一直问我怎么看待他们的 全铝车身技术，不懂技术的我被问的一脸蒙。不过从9月份的大蚂蚁发布会现场来看，奇瑞新能源还是把技术作为最重要的部分进行传播。

以全铝车身工艺为蓝本，奇瑞新能源推出了LFS和LIFE两个纯电平台。小蚂蚁来源于LFS纯电平台，也是国内自主品牌中首款使用轻量化全铝车身打造的新能源纯电车型，它实现了单车碳排放 112 kg CO2/辆；生产制造过程能耗 11.9 kg ce/辆；车型行驶能耗 9.7 kWh/100km的超低水平，而 大蚂蚁则出自LIFE平台，它用世界首创全铝型材框架车身+外覆盖件复合材料，重量减少30%，刚度提升20%，达到26967 Nm/ ，材料利用率达到96%，铝基车身可回收率100%，真正做到低能耗，可回收，更环保。据悉，用全铝车身的大蚂蚁，同等动力下续航可以提高7%。

这些美妙的数据，奇瑞新能源又将如何转换成用户语言告诉当下年轻的消费者们，奇瑞技术的稳定性也是一门学门。我认为，每一家车企都有自己独特的个性，而在其个性下他们一定也会拥有懂自己的用户群，只是因为现在的市场逐渐偏向年轻化，潮流化，“老司机”们的市场逐渐也被年轻者们代替，这样的时代既是机遇也是困境，就看车企们如何取舍，如何布阵。

头顶产销突破15万辆的小蚂蚁也是在2020年迎来了最大的敌人，但据悉在3-4月份小蚂蚁将有全新改款，提升续航和配置；到2021年第三三季度，还将迎来全新造型。对于这款车型，很多媒体或是和我一样都有很深的 情感 ，也因为小蚂蚁，改变了我对于微型纯电车型的看法；对于大蚂蚁而言，在完善爬坡产能之后，大蚂蚁也将在三季度迎来配置改款，四季度会有外观+四驱改款，这款承担着品牌向上的车型，能否可以完成奇瑞新能源赋予它的市场使用，奇瑞新能源在2021年又将如何前进，这一切都会有全新的故事吧。

全年总销量60,033台，同比增长43%;AION V上市首月销量挺进纯电车型销量前三， 持续领跑国内A+级智能纯电SUV市场；AION S稳居中高级智能轿车中国品牌销冠，挺进中国品牌中高级轿车榜单前十，这是广汽埃安在2020年交出的成绩单。这家从不掩饰自己优秀的车企，从品牌独立之日起，便渴望筑起自己的新能源 汽车 王国，那些自信的语言和举止，的确可以感染太多的人。

2月1日晚广汽埃安便迫不及待的发布了最新成绩单，数据显示，2021年1月广汽埃安共售出新车7,356辆，同比增长145%，创同期 历史 新高。目前在售车型共4款，分别为AION LX、AION V、AION S以及GE3 530，从紧凑型轿车、小型SUV、紧凑型SUV和中型SUV细分市场。AION S作为主销生力军，销量领跑市场。

现在想来肖勇总曾经云淡风轻说的，“我们的目标是前三，一定可以。”时的那个神情，的确迷人，那个时候或许还有很多媒体觉得广汽埃安过于自信，毕竟市场的风云变化没有人可以真正预测，只有销量才是觉得市场是否继续的标志，也在这个标志之下，广汽埃安也并不是一家低调存在的车企。

每次出差去广州，在机场打车都有AION S，每回上车我都会情不自禁地师傅，“这车怎么样，好开吗？”

“还不错，续航很稳定。”

“那你觉得有什么不足的吗？设计呀，内饰，充电等等.......”

每次这样的咨询，搞得师傅还以为我是广汽研究院的工程师，在每次的问询中，都能感知到普通用户对于广汽埃安车型的喜恶程度，这种东西才是车企改进车辆的原动力吧。但其实每一次的咨询，问题也都百变不离其中，有关续航和车机系统是用户们最为关心的问题，特别是续航。

对于走出行跑B端的用户而言，当然是续航越高越好，在他们的认知里，每天要充1-2次电的时间有些浪费，毕竟每次都需要30分钟上下的时间，这个时间他们可以赚钱，但必须充电避免路上没电，这样的恐慌几乎伴随着他们每一次的出工，但其实对于上下班的用户而言，续航在400km的车型已经完成满足他们的需求，出发点的不同其实也令车型颇为头疼，为此有些车企会选择特供版车型，以便跑出租或者出行用车。

在AION S的一部分销量中，大订单购占据了一定比例，然而大订单之下，用车的频率次数也会使纯电车型出现不同程度的“麻烦”，我们称之为的不同程度的损耗。这对于纯电车型而言，目前并没有太多有效的解决方法，可换言之，越多用户参与的长途使用，也更有利于早发现问题，及时纠正，对于纯电车型的发展是有利的。

广汽埃安是要打造一个智能化网联化的高 科技 高端产品，在这个主要基调之下，埃安需要更多的声音让自己更为全面进行优化，所以我才说，广汽地区的新能源市场氛围有利于广汽埃安的成长。这家将野心写在脸上的车企，从不吝啬自己的优势，自信让它更为强大。而随着旗下另外一款车型，AION Y的诞生，广汽埃安家族车型愈发饱满，而更为贴近年轻用户端的AION Y如果可以以性价比的优势占据市场，那紧凑型车型市场又要来一名猛将了。

新势力车企的起起伏伏

好像比起传统新能源车企的销量，网友们还是更为关心新势力车企的动向，毕竟吃瓜群众太多，不过经过2019年的跌宕之后，新势力们愈发稳健的向前，这也是一定的，无论是蔚来，小鹏，理想走上各自轨道之后的他们，不仅拥有了自己的固有车粉，也在资本市场玩的不亦乐乎。

近日，头部几家新势力车企的1月销量数据陆续出炉，有意料之外的好，也有意料之外的下跌，起起伏伏才算市场。

蔚来2021年1月累计交付新车7225辆，同比增长352.1%，连续第六个月创品牌单月交付数新高，7225辆蔚来真的威武了，ES8交付1660辆，蔚来ES6交付2720辆，EC6交付2845辆，很多用户开始有黑转粉，三四线地区蔚来车型也是越来越多，好事情。

小鹏 汽车 公布销量数据显示，1月总交付量为6,015辆，同比增长470%，连续7个月同比翻番；连续7个月同比翻番，连续第三个月创 历史 最好交付成绩。其中，小鹏 P7 单月交付创下 历史 新高，达 3710 台，累计交付 18772 台，小鹏 G3 单月交付量 2305 台，同比增长 118%，稳定上升，小鹏P7的NGP量产版后功不可没，智能化已经渗透进小鹏 汽车 的血液里，但是车型方面小鹏 汽车 还需要多元化，据悉下半年会有P7的改款，可以期待一下。

而且更为重要的是，目前小鹏 汽车 的NGP的使用情况数据显示比较喜人，从XPILOT 3.0自动驾驶系统NGP自动导航驾驶（公测版）在1月16日正式向用户开放后到31日，用户使用该功能的行驶总里程166,668km，这是小鹏 汽车 给到的官方数据，这个数据上看，用户们对于NGP的功能也是十分认可的。

理想 汽车 方面， 1月销量出现下滑，累计销量5379辆，低于上一月的6,126辆，成为三家车企中唯一1月销量环比下滑的车企。不过想来也是，理想 汽车 目前仅有一款理想ONE车型在售，随着特斯拉Model Y开始逐渐交付，理想ONE的特斯拉Model Y正面刚的脚步也是越拉越近，直接的竞争关系，也让理想ONE的优势也将进一步被弱化。

再来看看第二梯队的新势力车企们情况，哪吒 汽车 2020年累计销量突破1.5万辆，同比增长51%。其单月销量也突破3,000辆。今年1月哪吒 汽车 销量2,195辆，同比增长119.3%，迎来2021年开门红。此外，哪吒 汽车 还正在加快全国的渠道布局，截止目前，直营店已经在全国13个城市实现布局。自2020年9月推出哪吒加电服务以来，哪吒 汽车 已上线60座智能快充站，1210个快充桩，为哪吒车主提供着便捷加电服务。据悉，哪吒 汽车 在今年还会推出换电版本车型，也在尽可能的贴近市场需求。

哪吒 汽车 联合创始人兼首席执行官张勇表示：“2020年 汽车 行业面临严峻的挑战。在这样的 社会 环境下，哪吒 汽车 通过稳扎稳打，在产品、技术、营销等领域取得快速发展突破。 按照哪吒 汽车 的最新规划，2021年，哪吒 汽车 将推出哪吒V和哪吒U两款车型的年度改款车型，同时还将发布概念车Eureka 03的量产版车型。Eureka 03量产车也将在今年的上海车展上正式亮相。目前 哪吒 汽车 已完成20亿元的C轮融资，并2021年在科创板IPO。

而另外一家较为低调的车企——零跑 汽车 ，在2020年也有很多的看点，其一为它的融资情况，近日零跑 汽车 公布其B轮融资情况，融资金额43亿元，超募逾10亿元。此次B轮融资将支持零跑在产品研发、渠道布局以及品牌推广等方面上的投入。而在B轮之中，零跑已经和合肥市签订战略合作协议，合肥投资平台也参与了零跑 科技 的B轮融资，后续双方将展开更多合作。零跑 汽车 也成为继蔚来 汽车 之后，第二家新势力车企入驻合肥，有了政策的帮忙，零跑 汽车 的背后力量相对稳定，这样对于它上市的确是有临门一脚的助攻。

截止目前，2020年零跑累计销量11,391辆，2020年12月份单月销量突破3,000辆。其中，2020年5月份上市的零跑T03，单车2020年总销量达到10,266辆。其实此前一直没看好零跑 汽车 的用户大有人在，其原因是因为零跑的首款车型S01从外观设计到驾驶感受上相对都不太成熟，在加上它是一款轿跑风格的车型，在市场上一直也属于小众车型，并没有像蔚来ES6,ES8，理想one或者小鹏G3这样讨喜，所以在销量和口碑上也一直处于劣势。

不过随着T03的上市，还是为零跑 汽车 扳回了一些市场口碑，特别是C11出现，可以感受到零跑 汽车 是在和市场打赌的感觉。虽然C11的量产时间被安排在第四季度，但由于车型从外观和配置，性价比极强，从1月起1日开启预售至今，首月预售订单3388台，占总订单量的60.6%，这个数据目前一直在成上升趋势。

这也是零跑 汽车 可以受合肥融资的一大原因之一，而另外方面，产品研发上，零跑 汽车 一直处于新势力车企行业前列，这也是归功于母公司大华的影响。自主研发不仅是新势力车企核心力量的体现，也是资本市场最为看重的部分之一，截止到2020年末，零跑已获得及申报在途专利一共1004项，其中发明专利458项。据悉，零跑 汽车 将在完成Pre-IPO后，于2021年底或2022年登陆科创板上市。

最后来说一下威马，它应该是新势力车企第二梯队中，最快实现上市的车企。1月30日，中国证券监督管理委员会上海监管局发布公告，称威马智慧出行 科技 (上海)股份有限公司（以下简称“威马”）已具备辅导验收及科创板上市申请条件。这意味着威马 汽车 已完成上市辅导，上交所即将受理其递交的申报材料。威马 汽车 也将成为首家登入科创板的新势力车企。

不过威马 汽车 目前显现的问题也十分的明显，旗下共有3款车型，主销产品威马EX5、EX6以及EX5 Pro版。其实从名字命名上就可以感受到，这次家族车型的延续，主打高性价比，EX5主攻15万-25万元中端车市场，曾经在2019年凭借16,683辆获得了“新势力单一车型销量冠军”。但是没有太大亮点的车型特征，相对单一的特点很难出圈，一旦有其他车企的同级别产品比威马优秀，很快就被拉下销量榜单；而第二款车型EX6主打高端市场，基于STD平台推出EX6系列车型 EX6 Plus 6座版，补贴后28万元起，但上市以来销量表现平平，目前的销量数据显示，去年10月仅卖出了259辆，之后的数据并没有找到准确的，但可以感受到这款主打高端市场的车型并没有冲击成功。原因还是一样，同质化、缺乏亮点，没有差异化的产品力难以出圈。

和与蔚来、理想、小鹏的互联网造车思维不同，威马 汽车 目前相对偏传统，可能和领导层来自传统车企有直接联系，但互联网造车讲究的时效性和用户思维性，让威马的转型时缺乏了品牌形象认知。所以其实威马目前在市场上的口碑都会小于第二梯队的车企。

当然，这也是处于第二梯队的车企们共同的通病，主打用户思维，结合多元化的市场，制造自己的独特性才能在当下的 汽车 市场成功出圈，这一点蔚来和小鹏相对玩的比较好。不知道随着威马科创板上市，对于它目前的营销方式会不会有所改变，如果还是按照过去的方法，销量估计也不会太好看。

终于车企们都熬过了艰难的2020年，虽然大家谁也不想被贴上“最惨”的标签，但我觉得，“最惨”或者“很好”都是别人所定义的，和自己无关，作为一家车企，甚至奔着要去改变中国 汽车 文化格局的车企，必须有前瞻性，当 汽车 工业正在发生变革的时机内，如何找到自我的存在价值太重要，而不是有了资本有了车型，就觉得自己是一家车企了，这并不是 汽车 工业想要表达的东西。

既然决定了要做这个时代的“开创者”，那么就请好好的为当下服务吧。

文/山崎

新能源汽车技术就业前景如何？

上汽集团有十多个新能源汽车品牌。

1、上汽集团的汽车品牌如下1上汽通用五菱五菱汽车品牌诞生于1985年，是企业“艰苦创业，自强不息”精神的体现，现已经成为中国汽车行业最具价值的品牌之一“五菱”文字图形商标分别荣获“中国驰名商标”2上汽大众斯柯。

2、上汽大众汽车有限公司是由上汽集团和大众汽车共同出资成立的，公司成立于年，是国内发展历史比较悠久的汽车品牌上汽大众旗下的代表车型主要有大众POLO桑塔纳朗逸帕萨特凌渡途观L等2上汽通用上汽通用汽车有限。

3、上海通用属于上汽集团，上海大众也属于上汽集团上汽通用汽车有限公司，成立于19年6月12日，由上海汽车集团股份有限公司通用汽车公司共同出资组建而成拥有浦东金桥烟台东岳沈阳北盛和武汉分公司四大生产基地，共4个整。

4、上海大众上汽通用别克上汽通用雪佛兰上汽通用凯迪拉克上汽大众斯柯达上汽通用五菱上汽荣威上汽名爵上汽大通南京依维柯申沃客车上汽红岩上汽大众目前生产与销售大众和斯柯达两个品牌车型，产品覆盖A0级A级B。

5、上汽集团荣威汽车客服投诉热线40062000688008200068如果投诉也可登录上汽集团荣威汽车，进行网上投诉合资品牌上海通用旗下Chevrolet雪弗兰系列Buick别克系列Cadillac凯迪拉克系列五菱系列原柳州五菱汽车。

6、上汽大众汽车有限公司简称“上汽大众”是一家中德合资企业，由上汽集团和大众汽车集团合资经营公司于年10月签约奠基，是国内历史悠久的汽车合资企业之一公司总部位于上海安亭，并先后在南京仪征乌鲁木齐宁波。

7、上汽集团是国企上海汽车集团股份有限公司是一家汽车制造公司，成立于2004年11月29日，总部位于上海公司主要业务涵盖整车零部件的研发生产销售汽车金融等要业务涵盖整车包括乘用车商用车包括发动机变速箱。

8、一从公司角度来看公司介绍上汽集团在国内整车制造行业处于领先地位，公司主营向社会提供包括整车乘用车商用车与零部件的研发生产与销售物流，移动出行，汽车生活服务汽车相关金融保险投资等以及汽车相关海外。

9、一从公司角度公司介绍上汽集团在国内整车制造行业一直是名列前茅的，公司主营向社会提供包括整车乘用车商用车与零部件的研发生产与销售物流，移动出行，汽车生活服务汽车相关金融保险投资等以及汽车。

10、上海汽车全称上海汽车集团股份有限公司成立于2004年11月29日，简称上汽集团，前身是上海汽车股份有限公司旗下现有主机厂乘用车公司商用车公司上海大众上海通用上汽通用五菱南京依维柯上汽依维柯红岩上海。

11、上汽集团汽车品牌包括以下几个1上海大众上海大众汽车有限公司以下简称上海大众是一家中德合资企业，中德双方投资比例为上海汽车集团股份有限公司50%，德国大众汽车集团40%大众汽车中国投资有限公司10%2上汽。

12、上汽大众旗下车型大众Polo桑塔纳朗逸途铠凌渡1大众Polo上汽大众PoloPlus可谓是小型车市场上的张学友，经典而不过时，男女老少通杀众所周知，这一级别的车型通常都是用于代步，价格就摆在那，很难有太高。

13、上汽集团拥有汽车品牌分为自主品牌和合资品牌首先自主品牌包括Roewe荣威系列和MG名爵系列，合资品牌分为四大类，分别是上海通用旗下的上海大众旗下的上海申沃旗下的上汽红岩依维柯旗下的合资品牌上海通用旗下。

14、整车制造行业大致是在去库存过程中，行业低位产业链出清落后的速度赶上来了，乘用车龙头将长期受益迎来发展新机遇而且，在汽车消费刺激政策的作用下，整车板块具备着较高业绩增长预期现在居于龙头企业的上汽集团肯定会因。

15、上汽集团名下汽车品牌举例1上海大众上汽大众生产与销售大众和斯柯达两个品牌的产品，覆盖A0级A级B级C级SUVMPV等细分市场2上汽通用别克由上海汽车集团股份有限公司通用汽车公司共同出资组建而成。

16、中国成为雪佛兰全球最重要市场之一通过对中国市场需求的不断了解和发展，雪佛兰在中国的产品阵营实现稳步扩张，通过洞察并抓住年轻人的内心，不断满足他们的汽车消费需求以上内容参考上汽集团公司简介。

威马汽车2021上海车展媒体专访 沈晖：希望W6成为另一个爆品

新能源汽车专业就业前景光明，当前，我国正在贯彻“节约型，环境友好型”的发展战略，国家对新能源汽车实施重点扶持政策。

新能源汽车专业毕业生就业途径比较广，新能源汽车专业毕业生可以通过竞聘，做新能源汽车公司的技术人员；也可以到4S店做新能源汽车的维修技师；还可以通过自主创业实现就业。校中大中华区唯一德国TüV授权新能源智能汽车认证培训中心。

目前我国新能源汽车人才约17万，预计到2020年人才需求在85万人左右，届时将面临68万人左右的缺口。新能源汽车行业前景可观，势必将造就一批热门就业岗位。

学新能源智能汽车技术，推荐上海博世汽车学校新能源智能技术中心。

汽车新能源已成为时代发展趋势，新能源智能汽车成为了行业新的生力军，这是行业共识。上海博世国际汽车人才学院与德国莱茵TüV达成战略合作，上海博世国际汽车人才学院成为大中华区唯一一家被德国莱茵TüV授权的新能源智能汽车技术认证培训学校（专业汽车院校类）。

上海博世汽修学校（别名上海博世国际汽车人才学院，上海博世汽车职业技术培训学校，下文简称上海博世汽修学校），作为保时捷唯一授权品质实习生项目（PEAP）上海培养基地、国家教育部批准中德合作项目华东“德国汽车机械电子师资格证书项目”唯一授权单位、全国OSTA、CETTIC授权认证汽车专业培训基地、中国唯一具有教育资质的博世·趴趴派客汽车改装学院、国内唯一一家旗下拥有自主互联网+汽车美容快修快保服务品牌“问车堂·大师保养”的汽车院校等，除了与德国保时捷、奔宝奥捷豹路虎等高端汽车品牌、趴趴派客汽车改装供应平台，汽车美容业内悦车坊、大师贴膜、黑魔术、美车堂、谷柏特等品牌达成了战略合作。

易车讯 威马汽车2021年上海车展期间举行了媒体专访活动，也请到了众多行业大咖以及媒体老师，各位媒体老师一直以来对我们威马汽车的关注以及大力支持，今天我们沈总也是希望借助此次机会，与各位老师多交流多沟通，接下来各位媒体老师在提问时举手示意，工作人员会给到话筒，辛苦先简单介绍一下自己，谢谢配合。

Q1：今年怎么看新能源市场，威马W6的预期如何？

沈晖：首先，感谢大家关心威马的上市进展，根据相关上市规定，我们现在正处于静默期，很多东西不能乱讲。我们能说的是，前两天有关威马上市的消息都是不实消息，请大家以上交所的公告为准。

其次，是有关威马W6的问题。W6是我们花了几年时间研发的智能汽车产品，最能体现“智能”的是无人驾驶以及智能座舱这两个部分。

第一个，无人驾驶。想要实现全场景无人驾驶技术的落地，需要十年甚至更长的时间。全场景无人驾驶也并非某一家公司能够独立研发的，不管是威马这样的创新公司，还是体系庞大的大众，都是如此，它需要整个社会的协同，是一个非常大的课题。

但有限场景下的无人驾驶是可以实现的，也就是解决用户觉得最麻烦的、最大的痛点。比如，对于中国用户来说，停车很麻烦，找车位很麻烦，找到了停进去很麻烦，这就是有限场景下无人驾驶的高频使用场景。

在威马W6上，我们先交付的是H-AVP功能，它的使用场景是家以及公司等固定停车场景，只需一次简单学习，便可以解决用户的停车难题，而且能够实现对于停车点位的自动校准。下一步，我们将通过OTA推送更为复杂的P-AVP功能。相对于H-AVP，P-AVP的优势在于不需要学习过程，便可以实现更多的复杂使用场景下的自动泊车，但P-AVP对基础设施的要求很高，比如高精地图的覆盖。

另外，我想强调的是，W6所搭载的无人驾驶技术，不仅仅是UI或UE这种直观的交互体验，稳定性也很重要，稳定、功能齐全、交互简单好用，W6的无人驾驶功能是往这个方向来做的。

第二个，智能座舱。SOA这两年比较热，比如上汽先做的是开发者生态，而我们想的是先把产品进行量产出去，先有了产品，用户再参与进来，也能达到做生态的目的，也就是我们说的“用户来定义汽车”。

最后，我想说的是，不管是AVP，还是SOA，都是W6的现有功能，不是期货，4月20日交付的W6就能做到我说的这些，谢谢。

Q2：关于W6的市场预期，还请您再讲一下。

沈晖：威马EX-5累计销量超过五万台，已经成为爆品，我们希望W6也能够成为另一款爆品。我们的渠道还在增长，随着威马“千城千店”的开展，我们希望W6的销量会超过EX-5。

Q3：未来威不会进行自动驾驶的自研？第二，威马是如何处理合作伙伴腾讯和百度关系的？

沈晖：全世界没有一家可以完全自研自动驾驶技术的企业，这个是百分之百的，谁说可以，那肯定是吹牛。昨天发布会上我也说过，搞无人驾驶，不可能关起门来单打独斗。

无人驾驶就三块东西，感知、策略规划和执行。其中，执行算法百分之百是主机厂干的；策略规划通常也是主机厂干的，但不是百分之百；感知算法没有一家主机厂能做到。在国内的感知算法领域，百度是第一，是最强的，与百度进行战略合作很正常。

第二个问题，腾讯和百度都是我们的战略合作伙伴，两者的关系对于威马的发展来说没有影响。

Q4：对于新的跨界造车新势力威马有没有感受到压力？如何看待更多跨界造车者的进入？

沈晖：首先，欢迎更多的友商的进入这个赛道，一起把新能源汽车这个市场蛋糕做大。去年新能源汽车产销才一百多万辆，整体乘用车市场的产销两千多万辆，新能源汽车市场占比还是比较小的。

其次是您说的压力，我觉得没有压力，只有动力。比如小米，小米对于用户运营或是粉丝运营的理解是很深刻的，我们可以看看小米的造车过程，对我们有益的，可以刺激我们学习。

Q5：现在主流车企业都说瞄准超过90%的主流市场，您觉得能够撬动90%以上主流市场的，是造车新势力还是传统车企，还是说小米、滴滴这些科技公司？威马针对的也是主流市场，您认为要撬动90%以上的市场，威马的汽车产品要具备什么样的特征？

沈晖：当一个新品类出现时，往往是比较有钱、有闲的人会率先玩起来，但这个品类要实现爆发，就需要大众消费者的参与。

传统车企的优势在于生产制造，也就是售前环节，把产品做到极致，二十万公里、三十万公里不坏，尽量不出问题，售后环节存在劣势。但对于跨界势力来说，生产制造是弱项，售后环节才是强项。

说到威马，打个比喻，我们是“潜伏”在传统和跨界的中间圈层，哪些东西做不过跨界的，我们就不去争，哪些做不过传统的，也不去争。相对来说，威马还是一张白纸，知道我们的人远远不如知道大众的人多，但了解我们的人通常都会知道我们的一些新理念和新打法。所以我觉得如果抓紧一点，我们还是可以从传统势力那里抢一些份额的。

再补充一点，跨界有自己的打法，不管是小米、滴滴、百度，它们进来，会对这个行业带来很多新意，我也非常期待他们的打法和做法，能够给我们一些借鉴。

Q6：威马跟百度有合作，但百度跟吉利也有合作，这对威马和百度的合作有影响吗？未来是否有所调整呢？

沈晖：这个没有影响，百度在与吉利合作之前对我们通报过，百度是我们的股东，董事会上也有研讨过。在他们内部也会有相应的区隔，和威马的合作与和吉利的合作是两个团队，我觉得没有什么问题。

Q7：现在国内电动车的市场销量呈现两极化，一种像五菱，另外就是高端，恰恰威马想打的主流市场是难做的，您有没有想过稍微改变一些这个策略？另外，总有一些声音说威马不科技，没有足够的创新还是像做燃油车一样在做电动车，您对这些声音有没有什么回应？?

沈晖：第一个问题，高端车爆发是正常的，刚才我说过，一个新品类出现，最先购买的是有钱有闲的用户，所以，高端市场的爆发是可以预料的。

五菱则比较特殊，五菱抢占的是低速电动车的市场，我觉得挺好，未来五菱这些用户需要消费升级，不就是威马的潜在用户嘛！我们还是要坚持做主流的，因为这个品牌要深入人心才行，不能说忽高忽低。

第二个问题，很多人说我是老汽车人，举个不恰当的例子，李斌和李想当年进入汽车行业的时候比我都早，那时候我还在美国电力公司呢！再说关于科技和创新，所谓新旧势力，其实没有那么泾渭分明，比如百度造车也会找传统车企的人，比如夏一平就在传统车企里待过。

所以，我认为“新势力”有几个特性：

第一，理念和思维。比如用户思维，用户要什么，就赶快干。硬件与软件，哪些可以马上迭代，哪些要等到下一代产品，哪些是软件做出来就可以OTA推过去，哪些需要用户到线下店增加硬件，这都是用户思维；

第二，新的组织结构，你有了用户思维还需要以用户为中心的组织结构配合才行，传统企业要变革组织结构是很困难的；

第三，工程测试经验，在智能座舱、软件、智能驾驶方面的测试能力。

说回威马，比较的是我们从零开始，我在传统汽车公司干过，现在在做威马，新旧两个体系我都经历过，还是刚才说的，潜伏这么多年是我的优势，不是劣势。

前面您也谈到关于品牌的问题，您也说到传统车企的品牌力还是比较强大的，现在我们看中国目前市场上的造车新势力也都有各自品牌标签，尤其是前面的几家企业。

我们想请您，如果给威马品牌做一个定位的话，您是怎样规划的？第二个问题，关于代工这个问题，您开始坚决把制造的能力放在自己的手里。从近两年市场表现看的话，新势力自己造的车产品质量并不比蔚来代工产品要好，发展到今天这个阶段，您对于代工这个事情，有没有调整？我们注意到威马在去年跟地方有很多合作，这种合作会影响威马之后产能规划之类的吗？谢谢。

沈晖：质量好不好不好评估，但是可以横向对比整个产业，肯定自建工厂是利大于弊的。国内也是这样，其他造车新势力在我们之后也都开始自建工厂了，比如理想，比如小鹏。所以威马走的自建工厂的路不会错的。另外一点，是容易溯源，这是对用户负责任，一旦出现问题，能马上追查到源头，是批量问题还是个体问题？容易从根本上解决问题。

另外，威马的数据能力非常强，并设立有数据研究院，这一直是我非常自豪的。威马从研发、设计、供应链管理、整车制造、电池包制造、线上营销、线下渠道、售后服务等，全部实现了数字化运营管理。而这一点，恰恰是传统车企多年来一直加速在做的事情。

其实威马的两个智能制造基地还肩负了用户运营的职能，举个例子，比如在疫情有所缓解之后，我们为用户在温州基地举行了一场草莓音乐节，这是疫情之后国内的第一场音乐节，当时还是受人数限制，没能邀请更多用户到来，用户参加音乐节，听音乐是一方面，更吸引用户的是，他们能够亲眼见到自己的车是怎么造出来的，每一个流程，每一个环节都是透明的。

现在温州基地主要覆盖华东，黄冈基地覆盖华中。未来随着华中区域用户服务、用户运营的逐渐展开，黄冈基地在用户运营方面的作用也将逐渐发挥出来。所以，其实威马的智能制造基地并不只是生产制造。

其实，全世界自动化程度最高、数字化程度最高的整车工厂大部分都在中国。而这其中，数字化能力是最难提升的，涉及团队管理运营理念、业务流程等等很多方面。当然，只有用数字化打通整个链条，才能更好的服务用户、提升用户体验。

您刚才提到不看好传统的势力现在在竞争上，但是我们不可否认传统车企它的资金实力是很雄厚，以及我们看到现在的苹果也在参与造车，他们这种科技巨头的账上也是资金很雄厚。像威马今年在谋求IPO上市，像威马这样的造车新势力，之后在资金上的困扰，是否会成为比较大的弱式？

第二个问题，现在舆论上对智能汽车安全性是有很大的担忧。像传统的车企，他们造车安全性的检测是整车建好之后会有一个测试。像智能汽车OTA的升级，它是远程的升级，我们如何保证升级之后它的软件对于它安全性带来的隐患？

第三个问题，与的合作。威马在温州和湖北有建自己的工厂，去年上海投资国资品牌也参与了融资。我想问接下来是否会与其他地方新的合作？

沈晖：投身智能制造、智能汽车这个行业，有钱真不一定能行，没钱是一定不行的。所以，我认为威马现在的状态非常好。这其中非常重要的一点就是效率，威马目前的团队规模是3000人左右，项目的时间、成本投入都非常严格。特别是在现在，不能只向市场承诺，而一再跳票，决定成败的关键就是效率，其中也包含效果，以及市场认可。所以，钱少可能撑不到效果和认可，钱太多可能容易忽视效率，因此威马的状态是最好的。另外，地方产业基金的投资相比市场资本更为谨慎，流程也更完整，我们很自豪地方产业基金对我们的认可，足以证明威马是经得起推敲的。

对于数据安全而言，是完全不用担心的。我们生产制造和交付的是智能电动汽车，因此每台车每天都会有大量的数据上传至后台。这些数据我们分两类，一类是国家要求的数据，一类是质量、体验的数据。而这些数据，我们并未与任何其他机构合作，这些数据会通过威马的数据研究院，建立核心算法，建立数据模型，去更好地保障和提升用户体验、用户服务等。

而OTA则是另外一个课题，首先来讲，威马的它从量级商来说只是车更复杂一点而已，就跟手机一样，其实在线升级一个软件版本之前是做大量的测试，这个测试里我们公司的测试团队，本来大部分都来自互联网行业，经过反复测试才能上线，有些非常难的我们还搞核心用户进行内测才会上去，并且后面也会进行数据跟踪。

以续航里程为例，客观讲续航里程是用历史数据来预测未来，你过去五十天、过去一年开车习惯走这些路径是这样的，怎么保证你未来是一样的？所以它永远是有点差异的。但这个算法我们是不断迭代，理论上是越来越精准的。我们W6做了几个核心的技术突破，也是业内第一个。比如说我们的网关是最先进备份装置，现在W6有一点很重要的突破：我在使用车的时候，不影响使用时也可以OTA升级，现在绝大部分汽车不能使用时进行在线升级，要么停下来，停下来升到一半的时候我急着出去又开出去，我这个升级照开，不影响你使用。

在线升级，是在解决一些老Bug问题，不可避免也会产生新的Bug，然后新的功能加进去，使用习惯上体验还不如老功能，这都是可能的，但是这是我们不断在实践、不断在提升。总体来说这不是一个大的技术问题，因为手机也改了很多年，但是车比手机OTA复杂很多的，还是需要很多经验跟实践的。

近期有很多声音在制造一些新能源汽车和传统汽车的对立，您作为在传统OEM厂商还有在新造车势力都有共同经历比较丰富的人，您怎么看待对立？您怎么看待竞争关系对于整个新造车来说，会有哪些不太好的影响？

沈晖：这个也不能说对立吧。但客观讲新势力发展好了的确是在抢传统燃油车的市场份额。中国乘用车一年两千多万辆，很大的增长不容易，所以是一个存量市场。存量市场新能源汽车本身的存量就不如老的这些车，我们发展越快它们丢失的市场份额越多嘛。我们跟蔚来、小鹏、理想大家都是一个月几千辆，你说全给我，或者我全给他，品牌受众上不能平衡，也不现实，只能去从传统车企的市场份额里挖，这个很正常呀。</s