理想汽车副总裁名单_理想汽车负责人

2022年12月30日，易车编辑为您精选以下内容：

1、易车与东风公司达成长期战略合作

2、北京颁发无人化道路测试许可

3、理想宣布12月交付量将突破20000台

4、比亚迪将在乌兹别克斯坦产新能源车

5、地平线与启辰合作首款车型2023年落地

6、美国就电动车补贴政策做出让步

7、特斯拉确认已有28.5万人购买FSD系统

8、smart精灵#1迎来首次大版本OTA升级

头条：易车与东风公司达成长期战略合作

12月30日，易车与东风汽车集团有限公司正式进行战略合作签约，双方以实现优势互补、互利共赢为目标，就深化品牌建设、数字化运营及后链路提效等多方面开展长期、全面、深入的战略合作。

后续，易车也将与东风集团一道，寻求更广泛的合作和探索，共同塑造汽车产业新格局，助力中国汽车产业的蓬勃发展。

自动驾驶：北京颁发无人化道路测试许可

12月30日，北京市智能网联汽车政策先行区颁发 “无人化车外远程阶段”道路测试许可，文远知行、百度、小马智行成为首批获得许可的企业之一。获得许可后，无人化测试车在政策先行区划定的范围和时段内开启“整车无人”的道路测试。远程安全员将通过远程协助平台对测试车辆进行实时监控，并在必要情况下对车辆进行远程协助。

根据许可，自动驾驶出租车（Robotaxi）可在北京市高级别自动驾驶示范区全域范围内进行“主驾无安全员、副驾有安全员”的自动驾驶无人化公开道路测试，测试范围总共60平方公里。

销量：理想宣布12月交付量将突破20000台

在2022广州车展上，理想汽车销售副总裁刘杰表示，“2022年，理想汽车产品线步入新的阶段，全新产品理想L9和理想L8迅速完成了产能爬坡，12月理想汽车总交付量将突破20000台。”

此外，理想还公布了L7的最新量产进展信息：2023年2月8日，将举办理想L7上市发布会。2月9日，理想L7的展车和试驾车将会抵达全国的零售中心。

海外建厂：比亚迪将在乌兹别克斯坦产新能源车

比亚迪与UZAVTOSANOAT JSC（以下简称“UzAuto”）签署合资协议，双方成立合资公司，专注于生产新能源汽车及其相关零部件。合资公司将设在乌兹别克斯坦，未来主要生产比亚迪多款畅销新能源车型，包括DM-i超级混动车型和相关零部件。

乌兹别克斯坦是中亚地区人口最多的国家，拥有丰富的矿产资源和多样化的可再生能源，汽车产业链发展较为完善，对新能源汽车产业全球布局意义重大。

驾驶辅助：地平线与启辰合作首款车型2023年落地

地平线宣布与东风日产旗下启辰品牌达成全新智能驾驶项目合作。根据规划，启辰全新智驾平台将搭载地平线征程3芯片以及Mono 3单目视觉感知方案，实现高阶辅助驾驶功能。该智驾平台将率先应用于启辰品牌旗下多款新能源车型，首款车型预计于2023年落地。

目前，双方围绕智驾平台合作计划搭载的征程3芯片，是地平线针对高级别辅助驾驶场景推出的新一代高效能车载智能芯片。同时，该智驾平台将采用的Mono 3单目视觉感知方案基于征程3打造，率先实现了8MP车载前视摄像头的量产落地，可高效支撑中高端车型对ADAS体验提升的需求，除了更大范围更精准的感知能力提升，还可结合高精地图、视觉定位实现 NOA功能。基于征程3芯片的Mono 3方案将助力启辰实现越级的高阶智能辅助驾驶功能。

政策：美国就电动车补贴政策做出让步

按照美国《通胀削减法案》，从2023年1月1日起，购买符合标准的电动汽车，并在该时间后提车的消费者将获得高达7500美元的税收抵免优惠。新的税收抵免政策将持续到2032年，旨在刺激电动汽车销售，减少温室气体排放。根据该计划，只有在北美组装的车辆才有资格获得消费者税收抵免，但美国财政部新发布的文件让一些在北美以外组装的车辆也能获得税收抵免，前提是这些车辆被购买用于租赁而不是转售，那么就有资格通过一个单独的商业电动车计划获得激励。

当地时间周四，美国国税局公布了消费者购买电动汽车可享受税收抵免优惠的电动汽车初步名单，其中包括特斯拉、大众汽车、沃尔沃、福特、RIVIAN、Stellantis和日产等汽车制造商的汽车。

特斯拉：确认已有28.5万人购买FSD系统

特斯拉通过社交平台表示，目前已有超过285000人在购买FSD（Full Self-Driving）辅助驾驶功能。FSD定价从几年前的几千美元涨到了现在的15000美元（国内为64000元）。

马斯克曾表示，特斯拉的目标是到2022年底让100万人使用FSD Beta系统，不过实际相距甚远。目前北美地区绝大多数特斯拉车型都具备FSD Beta系统的硬件，只需用户订阅或购买。

OTA：smart精灵#1迎来首次大版本升级

全新smart精灵#1迎来上市后首次大版本OTA升级，陆续为所有密友推送全新smart OS 1.1.0 CN版本。此次OTA升级涵盖座舱、网联、智能驾驶、车身、动力5大领域，其中包括24个ECU优化、16个新增功能、21个体验优化。

目前，smart已为OTA升级进行了长期发展规划，聚焦到明年，包括此次smart OS 1.1.0 CN版本的升级在内，全年将进行数次OTA升级，不断为用户带来聚焦于“个性化自定义”和“便捷交互功能拓展”的特色产品升级体验

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工资翻三番，职位升三级。三四年前的造车新势力，是不少汽车人眼里的香饽饽，但凡跳槽过来的高管或者一线员工，都看上了这一诱人待遇，当然，还有在初创车企干出一片天的雄心壮志。

如今，情况似乎发生了180度的大转变。不少造车新势力接连遭遇减薪、裁员，甚至高管出走，回流到传统车企的尴尬情况，曾经的雄心壮志更是消磨殆尽。回过头来将两幅场景前后对比，颇有点造化弄人的感觉。

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2020年年初，由数位造车新势力高管“参演”的汽车界《凤还巢》大戏轮番上演，该戏“讲述”了那些为了梦想而投奔造车新势力的传统汽车人，在经历了理想和现实的双重考验后，又回归到传统车企的现实故事，发人省醒。

先是2月27日，天际汽车董事、首席营销官（CMO）向东平离职，不久后加盟现代汽车，担任现代汽车集团（中国）?Vice?President?、北京现代副总经理、销售本部长。

随后，原博郡汽车市场营销和销售副总裁陈曦加盟奇瑞，出任EXEED星途品牌营销中心总经理，全面负责星途品牌营销业务；原合众公关总经理兼营销副总裁邓凌加盟上汽大通，担任品牌公关及策略部副总监；蔚来前用户中心副总裁赵昱辉入职长城汽车，担任长城销售公司用户中心总经理；国机智骏汽车有限公司高级执行副总裁林伟离职，加盟天美汽车。

与之一同到来的还有离职潮，小鹏汽车自动驾驶研发副总裁谷俊丽及零跑汽车副总裁赵刚先后离职；威马汽车出行事业部总经理刘立群于2月份离职；还有刚于2019年底从领克“跳槽”至博郡担任市场传播总裁的张震，近期也在其朋友圈发布了一则类似离职的消息。

当然，在不少业内人士看来，上述几位高管离职案例只是冰山一角，随着新能源车市步入“后疫情时代”，诸多不稳定性加剧，造车新势力职业经理人回流传统车企，或者是离职等状况将更加明显，2020年或将成为造车新势力的生死年。

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众所周知，在“新冠肺炎”疫情的冲击下，各行各业的生存都十分艰难，尤其是本来就持续不景气的汽车行业，情况更是不理想，这一点从2月份各车企纷纷同比下滑80%左右的销量便能看出一丝端倪。

也就是说，眼下就连巨头传统车企都感受到生存的压力，更不用说这些底子差的造车新势力了。正是企业生存都普遍困难的情况下，但凡有点职场经验的人都知道眼下并非跳槽的好时机，对于上述几位汽车老江湖来说，这么浅显的道理他们不可能不知道。那么，这样情况下，为何他们毅然决然的选择离开造车新势力，回归传统车企？

只能说，当下的造车新势力属实是太难了。以前途汽车为例，在3月下旬，就有不少前途员工爆料，前途已经多次推迟了工资的发放的时间，且目前仍无钱发放已拖欠数月的工资。而在该消息爆料之后，其仅收到公司补发的半个月工资。此外，还有消息称，截至三月，前途对部分员工停止发放工资长达9个月。

当然，拖欠工资的造车新势力绝非前途汽车一家，如果你打开百度，输入造车新势力欠薪等关键字眼，能够搜索到诸多典型案例。

而除了拖欠员工工资外，一些造车新势力也陆续出现了拖欠供应商的情况。据启信宝公开的信息显示，博郡及关联公司因劳动合同、拖欠供应商货款等事项，共涉及21起诉讼，涉及汽车材料、模具、营销策划等不同领域的供应商。此外，国金汽车等新势力也出现了拖欠供应商货款的情况。

即便是造车新势力中的“乖孩子”，没闹出什么负面新闻的云度新能源，据云度副总经理兼营销中心总经理张洪岩讲述，受到疫情的影响，云度的供应链、资金链出现断裂，至今仍未复工。

如同理想汽车CEO李想在社交媒体上说的那样：“上百个新造车企业中，坚持到今天，从不拖欠员工工资，从不拖欠供应商的货款，这两个最基本最本分的能做到的估计已经不超过五个了。”无疑，造车新势力当下的惨烈，要比我们想象的更加严重。

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为何造车新势力落得如今这步田地？事实上，除了大环境不景气之外，很大程度上在于这么长时间以来，消费者对于造车新势力的信心和兴趣迟迟没有建立起来，以及新能源汽车眼下出现了包括电池自燃、故障率高于油车、售后无保障、电池续航及寿命衰减等在内的一系列问题，消磨了用户的购买信心。

就笔者春节期间和身边的亲朋好友的交谈来看，大家普遍认为当下的新能源汽车存在诸多痛点，比如买的时候价格贵、用起来更贵，使用过程中遭遇到的烦恼很多，保值率比燃油车低、故障率居高不下。用很多年轻人的话说，花10万块钱买台卡罗拉或者花20万买台雅阁，又省心又不费钱，为什么非得当新能源的“小白鼠”，除非在北上广这种限牌城市生活，迫不得已才选择了新能源汽车。

实际上，在张洪岩看来，除了上面面临的诸多难题外，几乎所有的新能源主机厂，都面临着“卖的越多，亏损越大”，没有形成规模效应的现实情况。即受限于庞大的研发、人员、建店、售后、营销等巨额成本，以及惨淡的销售状况，单款车型的利润普遍跑不过成本，试想这样畸形的盈利情况，融资能力再强的造车新势力恐怕也撑不了多久。毋庸置疑，这已经成为制约造车新势力发展的根本原因。

而放眼新能源汽车未来几年的发展格局，或将会形成风格鲜明的两个细分市场。一是20万元以上的细分领域，造车新势力将要和特斯拉等高手一较高下，竞争的结果一定很惨烈，就像现在这样；另一个则是6万元左右的农村为主的低端车市场，这片尚未被开发的处女地或许蕴藏着机遇。

要知道，现在的农村市场，几乎被不正规的电瓶汽车所代替，相对来说这些车子不安全不正规，亟需“正规军”前来救场。毕竟，农户家里充电方便，续航基本无焦虑，再加上定位6万左右，这三条卖点的支撑或许能打开一个广袤的领域。

然而，在不少创始人看来，造车新势力生下来的基因就是“生态化反”这样的高级名词，承担的使命就是改变人类的出行生活，好比喝惯了咖啡，冷不丁喝玉米粥的话，会有些不适应。

但是，鉴于吉利、长城、比亚迪、奇瑞等传统自主车企皆是从低端做起，经过数十年的努力才慢慢的进入高端市场，所以说，对于造车新势力来讲，从低到高的路子不丢人，放下所谓的面子，真正的造出高品价比的新能源汽车，才能在寒冬中生存下来，而只有生存下来才能谈一系列的宏图大计。

如今，回过头来再来看基石资本CEO张维发表的文章《为什么没有任何一家造车新势力值得投资？》，他曾尖锐地指出：“新势力是资本催熟的产物，脱离政策与热钱的扶持，势必无路可走。”的确，折腾了这么多年，在资本逐渐回归冷静后，造车新势力接下来的路该如何走，这的确需要创始人们好好思考思考了。

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