汽车安全气囊生产线,安全气囊生产工艺

1.都说沃尔沃安全 我想知道究竟有多安全?

2.宝马和奔驰的资料

3.丰田凯美瑞汽车音响是什么牌子

4.汽车“缺芯”成为全球汽车供应链的“卡脖子”问题

5.扭矩500N·m，6.52秒破百，林肯航海家直接彻底摊牌了？

6.德国公司的历史

7.卡迪拉克汽车的发展史？第一辆是在哪儿下线的？何时？

8.奇瑞汽车总裁是?介绍一下奇瑞.

好。

1、安全性能方面：荣威汽车在安全性能方面表现优异。荣威汽车用了一系列先进的安全技术，如多功能安全气囊、电子稳定控制系统等，使得荣威汽车在安全性能方面表现出色。

2、质量好：荣威汽车在汽车制造技术方面处于国内汽车的顶级水平，是因为背靠通用和大众两大合资品牌，在汽车制造层面有所借鉴；业内最强之一，其生产线和机械工艺标准都比较高，所以无论是底盘喷涂还是细节做工。

3、价格亲民：荣威的车现在做的非常好，在国产车中也算得上是佼佼者了。就拿2024年销量非常火爆的荣威RX5来说，作为一款SUV，售价仅为12万元。这个价格非常亲民，老百姓也买得起。

都说沃尔沃安全 我想知道究竟有多安全?

这个问答里持反对意见的人，估计多是没有新能源车的人。本人是2004年车主，当年就买了燃油车，强调这个是反映吃新能源车螃蟹的心情。2014年孩子购买了北汽e150，但多数的时候是我在开，身边很少有人开纯电动 汽车 。当时的体会是车子起步快声音小，停车方便，最关键的是省钱，如果在家里充电，估算是油车油费的十分之一。主要的毛病是里程太短，需要经常充电，有时确实比较烦人。2018年夫人又抽了一台新能源指标，买了奇瑞品牌，可以充电到340公里，真是更爽了很多，没有了里程焦虑。2019年初，我用北汽e150置换了吉利新车GSe，升级后可以充电至400公里，加上这台车是顶配，功能非常齐全，也很好用。有的人老是担心，电动 汽车 二手车卖不了多少钱，我觉得根本不用想这么多，买车又不是为了卖二手车的，只要它在我使用期间，能够很好的发挥作用就行了。如今我的油车基本上不用，偶尔动一动也是为了别让电瓶亏了电。

我觉得对许多新生事物要用发展的眼光来看待，不能老是用旧的眼光来评价它，不然变成了“九斤老太”，显得思维太落伍了吧！

车是杭州买的，比亚迪元ev360。用了一年左右了，一年就坏了一个电路总成，在4S店申请理赔了，一万多块钱吧。换的还是挺快的，其他没什么毛病。

续航能力一般，说是60公里时速360工况306。其实充满电高速最多180多公里吧，越快越耗电，城市道路不开空调大概220-230。开空调估计下来20公里。也就200出个头。这一年电池还行，没感觉太多下降，车子做工一般，10万左右也不能要求太高

家里一定要有车库，没也要租一个，这车不在家充电那就废了，晚上10点以后3.33毛一度电，充满也就40度13块钱左右，外面特来电2块多，是家里充电的7倍成本，合下来跟日系卡罗拉这种汽油车一样的成本油耗了，卡罗拉开两年还能卖个好价钱，这车两年下来，打2折也不一定有人要，家里代步买菜，不出远门，行，

就适合满电一个来回这种，限行城市大多为了个牌照，不是限行城市没必要纯电，买个混动就行，

比亚迪元我觉得性价比一般，凑合开吧。反正也不能卖，开到电池报废，希望后期换电池成本低一点，

我是第一批吃螃蟹的，螃蟹就是好吃啊！2014年6月买了比亚迪秦，这是比亚迪插混车。当时国补地补下来14万多到手。没想到9月国家实行新能源 汽车 免购置税和车船税政策，早买一个季度多支出1.2万元购置税。以当时的价位完全可以买卡罗拉，速腾，朗逸，宝来，英朗等一线热销车。最终选择了秦，原因吗？船夫的粉丝，信任比亚迪。对比亚迪有真实的了解。13年12月秦在上市，当时遭到好多人嘲笑，因为他太另类了。插混车，家用插座就可充电，这不是电瓶车吗？没听说过 汽车 用插座充电的。尾灯也另类，车内竟然蓝色内饰。1.6升油耗，5.9秒加速，吹吧，不可能吧！12个安全气囊，遥控驾驶，360全景影像，座椅通风加热，天窗。在人们嘲笑声中，我已经入手了。到今年五年多了，跑了12万多公里。竟然还没出保，比亚迪良心企业，秦整车质保6年12万公里，电芯保终身。看一看能耗。百公里3.3升油+9.5度电。是不是省油？开着他转变了大半个中国，青藏高原，塔里木盆地都去过，没掉过链子。加速咱现在不敢说，许多喷子们说5.9秒没用。但他至少能提振你的信心，想超车一脚油下去就行。就像一张卡在手，你可以不刷，但不能没有。12个气囊，也许车子报废了也没用过，但不能没有。比亚迪产品更新太快了，现在又出来秦pro，每年小升级。所以老秦二手车贬值厉害，但就他那动力，配置，安全性现在的新车能有几款超过他的？买秦不后悔！

作为一个专业搞电气设计的从业人员，绝对不会买电动 汽车 。没拍照的时候去转了几家电动车4儿子店，看了下车辆设计结构，各种配置和参数，计算后果断放弃拍了个号牌。第一批吃螃蟹的勇士只能说是不懂这些专业知识，车企利用了这一点欺骗了广大消费者。所以用无知者无畏这句话来形容并不贴切。他们只是不是这个行业的专业人员。燃油车成本都在发动机个变速箱上，那可是实打实的铁家伙，而且各方面配合精密度都需要很高的标准。我不是搞机械的不专业。而电动车成本都在电池上，和各种电子配件上，而电子配件生产线加工成本非常低，打板1平米只要200多元，液晶大屏更是低的可怜，与实际到消费者的手里完全无可比性，现在一台电视才400多大家想象一下吧。但电池是有寿命的消费者用几年势必需要进行更换，而发动机呢跑个几十万保养好的话，跟小伙子一样保值率相当的高。就说到这吧，对与不对个人观点，请多指教。

我后悔了，后悔第一台车没买新能源，以后都不买家用燃油车，又没劲，又费钱费时，第一台车是宝骏560，综合6毛2一公里，基本市区走，热就开空调，第二台奇瑞的艾瑞泽5E 450，也是市区走，基本是7分钱一公里，都是家里充电，晚上12点后2毛9一度电，5万5公里了，电气部分没故障，机械部分就4万公里轴承坏过，平时弹射起步多吧

宝马和奔驰的资料

这个问题问得很经典呀，我们都在说沃尔沃安全，奔驰舒适什么的，但到底取决于什么呢？我只是在这里说说我的观点。

首先，沃尔沃这个瑞典的厂家有汽车安全的历史，在现代汽车中，是它发明了汽车安全带，并第一个把安全带用于量产车上，安全带在现在汽车的安全方面的重要性是无可质疑的。所以，沃尔沃有安全的历史。

其次，沃尔沃发现在竞争如此激烈的汽车市场，没有特点是很难有竞争力的，安全性突出，无疑是一个很好的宣传手段。沃尔沃就以安全性为口号展开了汽车营销。

广告说安全，只是表面功夫。沃尔沃就以安全性更佳为目标来设计汽车。通俗些说，比如沃尔沃销售人员在介绍汽车的时候，就会告诉你，一些你意想不到的设计都是为了安全而生的，比如现在的沃尔沃S40，车身上是有两组钢梁是不能钣金的，也就是说它们一旦受损，那就只能更换，消费者可能觉得不划算，但是这都是为了安全呀，这么一想你不但没脾气，还会为沃尔沃鼓掌。

在现在科技发达的今天，已经很难有单独的厂家研发出有垄断性的汽车安全技术了，包括沃尔沃，它在安全方面的研究也在不断的就行，但同时其它的厂家也在进行中，可能有的汽车厂家在安全科技方面已经超越了沃尔沃，但在消费者心目中，沃尔沃就是安全。

之所以为什么，这主要还是看消费者这么想的，沃尔沃在安全方面的成功，现在看的话，我们得佩服沃尔沃的营销手段了。

（一）建立自己的交通事故研究部门

每个汽车设计者都期望自己的产品能够有保护乘员安全的能力，但事实是每年都有成千上万人死于，汽车的安全设计能否对付不同情况的突发，事故现场就是最好的答疑。早在1966年，瑞典人就在瑞典内外一年内发生的两万八千多起沃尔沃轿车的交通事故进行了调查研究，其结果明确显示出前排乘客如果系安全带，伤害会减少一半。沃尔沃公司意识到，掌握交通事故发生后的有关材料同开发新产品有着同样的价值，因而在10年，建立了自己的交通事故研究部门，建立这种机构，是沃尔沃与其它大多数汽车制造商显著不同的地方。

沃尔沃交通事故研究部门设在公司总部所在地哥德堡，名称叫做沃尔沃安全事故检测中心。每当距哥德堡方圆100公里的范围内发生了交通事故，造成人员伤亡，特别是沃尔沃轿车出事后，检测中心人员一定会接到急救中心或警察的通知，无论白天还是晚上，他们都会第一时间赶到。工程师们要通盘考察事故情况，警察、目击者和当事人都是他们访调查的对象，检查肇事汽车的损坏程度，将事故各种情况与复杂的机械装置联系起来进行研究，收集各个数据资料，然后制成图文并茂的调查文件提供给每一个与产品开发有关的部门。据检测中心主任汉斯.诺林说，“我们得到的信息越多越好，这些东西是我们开发工作极其重要的一部分。”

（二）沃尔沃轿车安全措施系统的标准与检验途径

沃尔沃制定了轿车安全措施系统的标准：

1、必须将驾车的安全性和撞车的安全性分别考虑，区别对待，不能混为一谈。

2、必须综合考虑到各种各样的因素和事故的种类。考虑到和什么车相撞，和什么物体相撞，当时车速和车内人数等所有能在当时路面发现的数据和资料。

3、如果用某种尺度来衡量轿车的安全性能，必须用相同的车型，不是一年换一个样。

4、轿车安全成为顾客选购安全轿车的指南。

5、轿车安全成为厂家开发生产更安全更可靠产品的指南。

沃尔沃轿车的安全性能有三条检验途径：

一是交通事故，从现场可以看到交通事故中车辆的安全措施有多大作用，缺点是新车推出几年后才能收集到较充分的资料。

二是专家评估，走专家道路可以迅速得出个大概结论，缺点是评估结果受人的意志干扰，往往因专家的出发点不同而结果各异。

三是撞击测试，新车一出来就可以进行测试，缺点是人们只能预先设定程序过程，在某一速度下有固定的乘员数目，在某种撞击模式下进行。

沃尔沃认为，用上述三种检验方法来对一辆汽车的安全性进行综合评估，才能得出比较全面的结论。

（三）一丝不苟的撞击测试

从本世纪七十年代早期沃尔沃已把如何抵消撞击力作为一个独立的课题来研究。现在已拥有自己一套的测试法，被世界同行认为是最严厉的测试法之一。

沃尔沃的撞击测试包括人体从头到脚的全面测试，即脸部、头部、颈部、胸部、腹部、臀部、腿部和脚部。理想的撞击试验结果必须在设想出大量的事故情况，并在不同的速度下使用不同尺寸的模型人体，进行多次试验的基础上才能得出。

撞击测试的目的是为设计部门提供数据。沃尔沃专门研究了汽车的侧面撞击，目前大部分轿车的前后部均有一个折起区域以保护乘员免遭正面的撞击，而侧面几乎没有这么一个空间隔离区域。其它车辆从侧面撞来，车内乘员和车门的距离仅有几十厘米的空间，撞伤在所难免。

据沃尔沃统计，因侧撞而导致人员受伤的占的21%，如果仅仅统计十分严重的致命伤害事故中，侧撞占的比例为26%，大多数侧撞发生在拥挤喧嚣的城区，低车速即每小时10-20公里之间。那些严重事故都是发生在车速40-50公里。受伤位置多在胸部、腹部和臀部等突出暴露的地方。

当一辆车以每小时50公里的速度何另一辆车的侧面拦腰撞击，估计有0.07秒就完成了全部撞击过程，但车内乘员受伤的时间更短促。沃尔沃撞击试验专家将全部撞击过程分为三个时间段：

1、撞上车侧面（约0-0.02秒)；

2、受伤时间（0.02-0.03秒)；

3、后期走形（0.03-0.07秒）。

撞上车侧面是指两车一接触到车门和车槛被顶入车内，直到车侧部件接触到乘员为止。这时乘员的臀部和胸部几乎同时被撞，时间短暂。但这0.02秒是最危险和最关键的，能不能拯救一个即将受伤的人就靠这短短的0.02秒。

受伤时间是指人体与车侧接触的一瞬间。这时候是一些吸收撞击能量的设施开始发挥作用的时候了，借助它们可以让乘员伤得轻一些。沃尔沃认为，设计出一部符合几何学原理的车门，能使胸部和臀部保持均衡的力量，这一点非常重要。

后期走形是指撞击车辆前部与被撞击车辆侧面还要进行一番碰撞过程，直至两者速度相同时才会停止。这时车体变形越小越好，有利于抢救伤员。

根据上述三个时间段的撞击试验与分析，沃尔沃车身的设计和制造原则是：坚固与强硬。即必须有坚固的侧冀框架、坚固的地板横向管箍、坚固的车顶横向管箍、座椅座架。

沃尔沃还认为，车门上的吸能装置还应考虑到一些细微之处，甚至根据胸部和臀部的不同而不同，胸区较软，要求门边也较软。同样，后臀部较硬，那么在扶手上的吸能装置也较硬。另外，注意到一些门上的零件，诸如手动窗户摇柄，门锁等不要放在身体易撞区，这点很重要。

早在1995年，沃尔沃就首先开发了SIPS气囊（侧置防撞保护安全气囊），安装在车侧与乘员之间的座椅上，一旦发生侧面撞击，它对乘员胸部的保护效果最佳，而胸部恰恰是侧撞时最易受伤的部位。

（四）现代的设计手段

按照传统的撞击测试方法，要用真车反复试验和花费相当长的时间，耗资巨大。现在，用电脑模拟的撞击测试可以快速有效地分析出轿车的安全水准，可以反映出轿车的部分安全情况。在几天之内电脑就可以分析出在正常测试情况下的一年工作量。用电脑计算和测试，可以无需增添新的设备和工具，甚至不必生产样车。用电脑开发安全保护系统，沃尔沃工程师可以做各式各样的选择，如安全气囊的大小、通风口的尺寸、乘座空间的宽窄......汽车撞击的概率也可通过电脑来做，选出最优化的结果，最后才做真实的撞击测试。这样不但节约成本，计算精确而且还压缩了整车设计周期。沃尔沃认为，残酷的市场竞争意味着开发新车的时间要戏剧性地变短，为争取时间，靠电脑计算、分析和测试是现代造车的必由之路。

（五）一个封闭的链圈

以上讲述的实际是沃尔沃轿车公司设计与生产的一个过程。它是一个连续不断的过程，用沃尔沃自己的话来说，就是“一个封闭的链圈”。从交通事故研究做为工作的出发点，将各项材料与数据整理反馈至有关设计部门，产品开发的设计人员与安全专家共同合作创造出各种各样的安全措施，开发出多种规格的汽车（样车）。撞击试验在开发新车的同时进行，检测该车设计是否与原来既定原则相吻合，否则需尽快修改。沃尔沃的撞击实验室每年要进行一百多次整车撞击测试和成千上万次的零部件及某一系统的测试。在早期设计阶段，用电脑评估方法。在批量生产中，为确保万无一失，沃尔沃也要不断从生产线上抽查一些成品车用来做撞击试验。成品车出去后如果发生交通事故，沃尔沃会收集数据材料展开研究，再重新反馈给产品开发部门，开发出相应的安全措施后再应用到新的样车上，不断测试效果理想后再投入批量生产，形成了一个封闭的链圈。

丰田凯美瑞汽车音响是什么牌子

“宝马”对一些车坛老大哥如阿尔法·罗密欧、菲亚特、福特、梅塞德斯·奔驰、标致、雷诺、劳斯莱斯等相比下她就显得是一间很年青的车厂,他们令人联想到捷豹(Jaguar),因为大家都有很多相近的历史背景和气质；然而近百年沧桑的BMW车厂却又比更年青的日本车厂显得成熟稳重,故事更动人和激动。

BMW的前身,刚才己提过是一家飞机工厂,他们在1916年3月7日成立,最初以制造流线型的双翼侦察机闻名于世,至于这家公司的名字叫BFW(Bayerische FlugZeug-Worke),“巴伐尼亚飞机制造厂”,公司始创人名吉斯坦·奥托(Gustan Otto),其父是鼎鼎大名的四冲程内燃机的发明家。

吉斯坦在航空的高度成就,使他怀着很大的野心制造汽车,他后来这一决定,为汽车历史写下其中光荣的一页,那就是受到今天万千车迷爱戴的德国BMW车厂了。

1917年7月20日,吉斯坦·奥托退休后,BFW公司便开始重组,正式名为BMW(Bayerische Motoren Werke),英文是人们熟识的Barian Motor Works,车厂有了两位新老板,第一位是积及“莎柏奴(Jacok Schapiro),另一位是甘美路·卡斯丁哥尼(Camilo Castigloni),两人都是日后BMW车厂发展史举足轻重的人物,积及这位大商家更是当年戴姆勒一奔驰(Daimler-Benz)车厂股东之一。受制的战败国1918年11月,第一次世界大战结束,德国成为战败国,他们的飞机被“凡尔塞条约”列为“战争武器”禁止生产,而宝马车厂要直到1923年方可生产汽车。

五年之痒,BMW终于可为将来而努力奋斗了,他们先卖出旧的厂房,然后购入BFW的工厂、存货,把BFW的商标注册,那个原身是BFW的商标沿用至今,最后购入希利奥士(Helios)摩托车厂的制造权,但后来发觉Helios的摩托车一无是处,差点把BMW拖垮,幸而他们在飞机工程的卓越成就,在飞机总工程师菲力土(Max Fritz)的协助下,扭转了劣势,自始带领BMW公司迈向辉煌成就的开始。

1922年,BMW研制了第一台的摩托车发动机,虽然不被纳,但已为车厂定下了重要的方向,之后在纽灵堡(Nuremberg)的Victoria-Worke厂房重新制造了一台气冷500ml的两汽缸摩托车发动机和R32摩托车,正式展开了他们的业务。1923年末,他们特约在慕尼克(Munich)生产摩托车,而挂有BMW商标的R32摩托车则首次在市场中销售。1925年,BMW开始研制汽车,雏型也同时建成,它为日后进军汽车坛打下了基础。这时,老板积及要对BMW未来前途作出一次重要的决定,积及在德国北方的艾逊力(Eisenach)省Thurngia城市,那里是他的工业王国所在地,其实他早在1899年便生产汽车,名为艾逊力运输工业,最初他们生产的汽车名字叫华特堡(Wartburg),后改名为迪斯(Dixi),当时迪斯的汽车销售欠佳,所以向英国柯士甸(Austin)车厂申请在德国制造7型的权利,1927年正式投入生产,德国制的柯士甸7型改名为Dixi 3/15 DAI(DA即德国版),那款受到德国顾客欢迎的英德混血儿,令车厂转换生机,在这位商家眼中,艾逊力和BMW合并是一次品牌提高的最佳良机,终于于1928年两家合并了。

1929年7月,BMW推出首辆汽车,是将年初生产的Dixi 3/15转名来的,但专家不同意DiXi 3/15是BMW第一辆汽车,他们认为303才是真真正正属于BMW的。无轮如何,BMW的3/15一直生产至1932年末,历时近6年。1932年3月,厂方从DA23/15改良而成的3/2O诞生了,它是配备一台782ml顶汽阀式(由L气缸顶改过来)发动机,新车并用上新的后支架浮动轴悬挂系统,前后轮距2,115mm。新车开始有自己的个性和方向,制动功率由11增至15kW。1933年,在德国的柏林车展上,BMW展示了他们最新的303型,它是由工程师费迪拿(Fritz Peidler)协助下完成,车款是从3/20演变过来,配用一台并列6气缸、双化油器,气缸容积1,173ml,制动功率可发出22kW的高性能双门四座位骄车,车头盖占了车身的一半,两边通风隔设计相同,以中线分开,前后轮距2,365mm,车厢空间充足和舒适。303型之后再延伸至315,319,320及3231型,BMW的创作源泉正在长流不息间。另外,似乎BMW对跑车情有独钟,他们的315型经过改良后,制动功率增至29kW,外型更像一辆跑车,极速达130km/h,此车还以耗油量低、安全和容易操控而驰名于世。

1936年,外型和旧款一样,增大了汽缸容积至1911ml的319型面世,功率提高至40kW,极速也增加至140km/h,压缩比为5.6：1。1937年,人们看见BMW开始制造游客车(Touring Car)市场,也就是今天统称为三厢式四门房车,并获得成功,她是一款4/5门房车,名326型,对象是中上阶层的家庭,326也用双化油器,功率37kW,这款车共生产了1万6千辆,在二战前是一个难能可贵的数字。战前,BMW的生产线是在艾逊力的厂房,而慕尼克是写字楼,只负责设计及机械研究工作。如果说到BMW的宾车鼻祖,要算是315型和319型,BMW车系中的十位数字往往反映其气缸容积,例如315代表1.5升,319则代表1.9升。

1936年,BMW的4气缸发动机设计全线改为6气缸发动机设计,而用4气缸发动机的309型也同时间停产。326型不久成为BMW6气缸房车的主力,那里还包括销量不佳的320型(1937-1938)及321系(1939-1941)。

二战前最后一款房车是325型和加长版的326系,后者配上一台3.5升发动机,但只制造了410辆。在二战期间,325型和326型均被纳碎党征用在军事上,而在大战期间,所有民用的汽车都停止生产。但战前令人最回味是327型和328型跑车,最有历史性代表是那辆富有独特跑车风格的319型,此车曾胜出1936年6月在德国纽堡伦举行的大赛,甚至在战后,此车仍生产了好一段日子。

BMW的成功,327型和328型跑车是功不可抹的,两车的车身非常纤幼,双座位设计,是从319型改良过来,前后轴距仅775kg,最高功率有59kW之多,而极速也高达160km/h,堪称是一辆纯正血统的跑车,也是随时可以下场比赛的一匹宝马。

1939年的夏天,325型跑车推出市场,使“年青”的宝马更声名大噪,可惜人类史上最残酷的战争在欧洲大陆正在上演,雄心壮志的宝马在大战前一年成立了科技中心,利用他们在飞机工程学上的优势,准备将此带进汽车工业里,他们正努力扩展在空气动力学(Aerodynamic)上的研究工作,他们跟据Kamm教授的理论发展出一台极为流线型汽车的雏型,事实上,那雏型被世界公认为第一辆真正符合空气动力学的汽车设计,令当时BMW汽车设计傲视同群,可是一场无情的战火,什么都被摧毁了。分裂成东西德国1945年,二战结束,德国接受无条件投降,又再加上战败国的身份,土地惨遭分割,分裂成东西德两国,艾逊力士成为东德的一部份,自然是管辖范围；至于在慕尼黑的研究中心,所有设施都遭受盟军炸得支离破碎,这次重创下必须好几年时间才能复原,第二度经历过战争的BMW,但这次的复原期要长达7年之久,方能再次投入生产,其时BMW的生命力仍显得很脆弱。

战后,荡然无存的西德受到发动战争的惩罚,国民上下努力和沉默地挣扎求存,当时西德的物资严重短缺、汽油短缺,制造摩托车和三轮车是车厂当务之急,它们是符合当代德国国民的低购买力。但人们渴望能再见到BMW的汽车,各方面都努力为BMW再燃亮生命,首先是前BMW工程师在Baden·Baden重建工场振兴BMW的汽车工业,再造328型跑车。另外,奇怪的是,英国人也爱戴328型跑车,他们等不及BMW的复原,对其予以发展。

1945年,英国重建328型,326型亦得以复苏,同样地奇怪是美国人也很喜爱328型,他们从英国购入发动机,重新设计车身和加大功率至kW,然后运往美国市场销售。

BMW在全面复兴前,在1945--1947年期间,曾为一家美国公司做了三年飞机发动机研究和开发工作。1948年,筹集了足够资金,现在可以开始重建一间摩托车工厂了,同时着手开发和研制R51摩托车的工作,在不断的努力下,车厂在短短5年间便生产了10辆摩托车,因此他们可以开始再向汽车之梦狂奔了。

1952年10月,BMW终于再投产汽车,制造的汽车是战前的501系四门房车,沿用那台6汽缸2升发动机,单化油器,功率48kW,至于其他设备则是全新,其性能和耐用性获得一致好评。

1954年,BMW推出由501型改良的502型四门自车,沿用一台全新V-8汽缸发动机,是车厂战后的一次突破,复原后的宝马立志要在豪华客车和轿跑车和摩托车上创一番事业。BMW振兴工业行动终于又泛起一片曙光来……

宝马汽车公司创建于1916年,原为飞机生产厂家,1928年开始生产汽车,当时叫迪克西牌(DIXI),二战期间厂房被摧毁,战后重建,并将飞机技术应用到轿车上,因而发展很快。目前,宝马轿车在品质上已与奔驰轿车并驾齐驱,在发动机等许多领域方面甚至超过奔驰公司。宝马与奔驰已共同成为德国轿车的骄傲。

1916BMW最初是一家航空发动机厂创建于慕尼黑。1917年R Motor公司更名为BMW。

1919航空先驱Zeno Diemer创下了60米的世界爬高记录。用宝马制造的航空发动机打破记录的Franz Zeno Diemer(中间)以及他驾驶的飞机。

1923首辆BMW摩托车诞生于慕尼黑生产线上。

1924用宝马发动机进行第一次飞行。至Persia20年代,飞机极大地缩短了世界空间距离。

1926飞行员Walter Mittelholzer用宝马航空发动机,连续七次打破世界记录。

1936世界上所有系列生产的跑车中,宝马328型速度最快。Rudolf Schleicher是这一般汽车的设计师。

1983巴西人Nelson Piquet用宝马涡轮增压发动机,荣获“一级方程式”赛车世界冠军称号。这是宝马赛车运动史上辉煌的一页。

公司介绍：宝马汽车股份公司是世界上以生产豪华汽车、摩托车和高性能发动机闻名的汽车公司,名列世界汽车公司前20名。公司始创于1916年,创始人是卡尔·拉普和马克斯·弗里茨。原名宝马飞机股份公司,1918年8月正式命名为宝马汽车股份公司。总部设在德国慕尼黑,职工5万人。汽车年产量在50万辆左右,摩托车年产量3万辆左右。

宝马汽车公司是以生产航空发动机开始创业的,因此标志上的蓝色为天空,白色为螺旋桨。蓝白标记对称图形,同时也是公司所在地巴伐利亚州的州徽。和奔驰汽车公司一样,宝马汽车公司以汽 车的高质量、高性能和高技术为追求目标,汽车产量不高,但在世界汽车界和用户中享有和奔驰汽车几乎同等的声誉。宝马汽车加速性能和高速性能在世界汽车界数一数二,因而各国警方的警车首选 的就是宝马汽车。宝马的摩托车在国际市场上最为昂贵,甚至超过了豪华汽车,售价高达3万美元左右。由于宝马产品以赛车风格设计,因而在世界赛车活动中宝马汽车经常大出风头。

宝马公司目前在13个国家设有子公司和生产厂,国内有10家子公司。销售的汽车产品有宝马新3、新5、新7和新8系列豪华小轿车。宝马850i是最新推出的最为豪华的小轿车。

三叉星徽作为梅赛德斯-奔驰品质卓越、性能安全可靠的一种汽车标志，早已家喻户晓，驰名世界。然而，若问及梅赛德斯-奔驰汽车的历史和三叉星徽的意义及其演变过程，恐怕许多人就知之不详了。

要了解这些，我们首先要认识两位汽车发明宗师：卡尔·本茨(Carl Benz)和戈特利布·戴姆勒(Gottlieb Daimler)。

1886年是不寻常的一年，就在这一年卡尔·本茨研制的0.9马力的三轮汽车取得了帝国专利证书。同年，在德国西南部，与卡尔·本茨互不相识的戈特利布·戴姆勒首次试驾了他自己制造的四轮汽车，从此汽车诞生了。

随后几年中，戴姆勒又将其内燃机应用至其他领域，并于1890年组建了自己的股份公司(Daimler-Motoren-Gesellschaft，简称DMG)来扩大汽车的生产。1900年，一位名叫埃米尔·耶林内克(Emil Jellinek)的奥匈帝国商人委托DMG为下一个赛季制造更具竞争力的汽车，并要求该车的输出功率至少达到35马力，并用更轻的发动机，而且重心更低。

埃米尔·耶利内克时任奥匈帝国驻法国尼斯(Nice)的领事，曾在1899年驾驶戴姆勒制造的凤凰牌轿车(Phoenix)在法国尼斯汽车大赛上取得冠军。同时，他也是戴姆勒汽车的热情支持者，从戴姆勒公司订购了大量的汽车。

1901年，他说服公司用他美丽可爱的十岁女儿“梅赛德斯(Mercedes)”的名字来命名新的车型，在西班牙语中，梅赛德斯是“祥和，温文尔雅”的意思。这美丽的西班牙名字一经传出，便广为传颂，深受欢迎。第二年，戴姆勒公司将“梅赛德斯”作为产品名称正式注册，从此开创了“梅赛德斯”时代。

易于记忆的产品名称有了，但是特征显著的商标还没有产生。当时在公司里工作的戴姆勒的两个儿子记起：有一次父亲在给母亲寄的明信片上画了一颗星，戴姆勒当时充满信心的写道：这颗星“总有一天会升起来，照亮我事业的前程”。他的话后来得到证明。1909年，公司将表达戴姆勒在陆、海、空三个领域实现机动化宿愿的三叉星徽作为公司商标正式注册。1916年，戴姆勒公司又将梅赛德斯与三角星徽组合在一起，将公司商标重新注册。

与此同时，卡尔·本茨也在组建自己的汽车制造厂并不断扩展业务。1888年，卡尔·本茨曾在慕尼黑交易会上成功的展示了一款装配有大功率发动机的汽车，同年8月，卡尔·本茨的夫人大胆地驾驶着丈夫发明的汽车，从梅内海姆(Mannheim)到普福尔茨海姆(Pforzheim)，成功的实现了人类历史上第一次驱车长途旅行的梦想。沿途旁观者怀着不安而惊喜的心情，目睹了这一壮举。1899年奔驰公司业务蒸蒸日上，并改组为奔驰股份有限公司，成为当时世界上最大的机动车生产厂商。

1926年，世界汽车史上两颗耀眼夺目的巨星相会了。戈特利布·戴姆勒和卡尔·本茨两位汽车先驱在上一世纪所开创的公司终于合并到一起，成为戴姆勒-奔驰公司。从此，两颗巨星交相辉映，他们生产的所有汽车都命名为“梅赛德斯-奔驰”，汽车上使用的商标也综合了原来两家商标各自的风格，这一商标沿用至今。现在，所有的梅赛德斯-奔驰汽车(不包括S、E、C级和SL级)都在散热器格栅上装有三叉星徽，并以桂冠花环包围着梅赛德斯-奔驰星徽作为底座。梅赛德斯-奔驰公司在其印刷品上所使用的商标也改变了两次。

1933年，戴姆勒-奔驰公司重新调整，成立了新的梅赛德斯-奔驰汽车有限公司，重新设计注册的商标一直沿用至今。

汽车“缺芯”成为全球汽车供应链的“卡脖子”问题

丰田凯美瑞最高配的也就是240V智能GOOK这款是富士通天的音响，其它凯美瑞都是日本先锋的；

丰田凯美瑞车载音响是处在一个非常复杂的环境之中，它随时受到汽车发动机点火装置及各种用电电器的电磁干扰，尤其是车上所有电器都用一个蓄电池，更会通过电源线及其它线路对音响产生干扰。

车载音响的防干扰技术就分别对电源线的干扰用扼流圈串在电源与音响之间进行滤波，对空间辐射干扰用金属外壳密封屏蔽，在音响中专门安装抗干扰的集成电路，用以降低外界的噪声干扰。

扩展资料：

保养注意事项

现今大部分的车辆都装备了CD播放机。高温和潮湿会直接损害激光头的使用寿命，所以在骄阳肆虐时，为了避免太阳光的直射，最好使用遮阳板抵挡一下烈日。

由于夏季空气潮湿，很容易造成CD盘上结雾，潮湿的CD盘如果直接进入主机会令激光头读取速度跟不上，同时电器元件受潮，严重了还会造成激光头损伤。潮湿和高温是电子组件和激光头老化的主要元凶。

在车经过阳光暴晒后不宜马上将音响的音量调大，因为电子系统的工作状况是会随温度而发生变化的，立即调大音量不仅会损伤喇叭等电器，而且还会影响主机的使用寿命。

百度百科--凯美瑞

百度百科--天津富士通天电子有限公司

扭矩500N·m，6.52秒破百，林肯航海家直接彻底摊牌了？

2020年12月，由于 汽车 半导体最依赖的8寸晶圆（ 汽车 芯片的一种）出现短缺，大众 汽车 被爆出减产停工消息，随后丰田、福特、菲亚特等车企紧随其后，纷纷宣布将削减 汽车 产量，国内合资车企的部分车型也因芯片问题受到影响。

一时间，作为未来比手机更重要的大型移动智能终端， 汽车 芯片的“卡脖子”问题要比手机更加严峻、更加重大。

01车企“缺芯”现状

步入2021年， 汽车 芯片不足的危机更加严重。我国多家 汽车 品牌的芯片供应量不足，他们被迫缩减第一季度的产能，合计产量在50万辆左右。然而， 汽车 行业缺芯的现状并不是中国，而是全球性的，包括文章开头提到的数家车企。

今年1月13日，某国际日报评论，丰田 汽车 当月重启在中国广州的一条生产线，这条产线已因芯片短缺停产两天。该产线原停产4天，但丰田提前获得芯片供应。

同时，丰田还曾透露，由于芯片供应不足，该公司正在减少美国德克萨斯州一家工厂的坦途皮卡（Tundra）产量。

福特 汽车 和日产 汽车 也证实，由于 汽车 芯片短缺，他们正在削减美国和日本工厂的 汽车 产量，福特 汽车 已下令在德国的一家工厂停产一个月。

奥迪官方也表示，受 汽车 芯片短缺影响，已经有超过1万名员工暂停工作。

此外，三星电子近日表示车用芯片短缺的影响还可能波及智能手机行业。

上述种种现象标志着全球计算机芯片短缺正在使 汽车 制造商承受越来越大的压力， 汽车 “缺芯”已经成为全球 汽车 供应链的“卡脖子”问题。

02 汽车 芯片的重要作用

伴随 汽车 电子化提速， 汽车 半导体加速成长，芯片对于车企的重要性日益凸显。在多媒体 系统、发动机和变速箱控制系统、安全气囊、驾驶系统、空调系统等方面，芯片均起着不可替代的作用。

传统 汽车 的功能芯片仅适用于发动机控制、电池管理等局部功能，无法满足高数据量的现代智能驾驶相关运算。智能驾驶涉及人机交互、视觉处理、智能决策等，AI算法和芯片是核心。据恩智浦统计，目前一辆高端 汽车 已经搭载超过1亿行代码，远超飞机、手机、互联网软件等，未来伴随自动驾驶的渗透率及级别提升， 汽车 搭载的代码行数将呈现指数级增长。

如今，一辆普通 汽车 至少安装40多种芯片，高端车型则需要150多种。按照种类划分， 汽车 芯片大致可以分为三类： 第一类负责算力 ，也就是处理器和控制器芯片，比如中控、ADAS（高级驾驶系统）和自动驾驶系统，以及发动机、底盘和车身控制等； 第二类负责功率转换 ，用于电源和接口； 第三类是传感器 ，主要用于各种雷达、气囊、胎压检测。伴随ADAS、自动驾驶等技术发展成熟，需要大量的图像数据、雷达数据处理， 汽车 厂商对芯片算力的要求也在不断提高。

本次 汽车 芯片的供应短缺主要集中在ESP（电子稳定程序系统）、ECU（电子控制单元）和ECO（智能发动机控制系统）等高端应用模块，缺少它们会导致行车电脑无法正常装载和使用。

03车企“缺芯”的主要原因

我认为，在如今供应链全球化的背景下，影响 汽车 “缺芯”问题的原因主要有如下三点。

罪魁祸首，疫情。 提到供应链问题，大家首先想到的应该是供需不平衡，2020年最影响全球供需问题的当属“疫情”。目前，在 汽车 芯片领域，恩智浦、瑞萨电子、英飞凌、意法半导体、德州仪器等传统 汽车 芯片厂商，长期占据着全球 汽车 芯片市场约一半的份额。上游芯片企业受疫情影响陆续停产，意法半导体公司罢工，东南亚芯片组装工厂停工等多重因素导致，造成全球市场半导体缺货严重。此外，工厂复工后，出台经济刺激、通勤者避免乘坐公共交通工具后， 汽车 销量的反弹比预期更为强劲，芯片供应商和车企对于2020年下半年的 汽车 需求预期保守，导致 汽车 芯片备货不足。

中美贸易战持续发酵。 美国去年12月将中芯国际列入“实体清单”，促使客户四处寻找替代产品，一些半导体买家也在持续积累库存，以对冲未来的短缺或中断，这进一步限制了全球芯片供应。

汽车 芯片发展存在问题。 近年来，由于智能手机、智能电视和笔记本电脑等高新技术产品的兴起，半导体厂商更偏向于利润回收较快的这些电子产品，而车企对芯片厂商的“重要性下降”。举个简单的例子，光智能手机市场每年的订单就超过10亿部，而 汽车 的订单不足1亿辆，哪里需求大，哪里就有供给。

德国公司的历史

自从中国成为全球最大的汽车市场以来，于是德系、美系、日系的车企品牌按照国内消费者的需求衍生了“中国特供车”。什么叫“中国特供车”呢？就是按照全球车的原版的基础对车辆进行车身加长加大、配置升级，或者动力提升底盘升级等操作。现在国内的特供车往往比海外的原版全球车畅销，比如大众朗逸、本田凌派、本田皓影、别克英朗、丰田威兰达等车型，月销破万辆对于它们来说都是轻而易举，不仅市场保有量非常高，而且质量与保值率也相对稳定。而在最近，拥有103年造车历史沉淀的林肯也即将再推出一款“中国特供车”，它就是咱们今天的主角-新一代林肯航海家Nautilus直接彻底摊牌了，扭矩500N·m，6.52秒破百，油耗8.4L，网友：厉害。

能坚守本心的车企并不多，比如坚持造高品质小车的铃木，不愿意为中国汽车市场妥协造大车，因此宣布退出了中国市场，但铃木这个品牌在印度、非洲等地区却是非常畅销。而林肯也是坚守本心，一直坚持造性能强劲的车型，也就是坚持标配高功率涡轮增压发动机+AT变速箱的风格，比如像今年销量势头正盛的林肯冒险家全系标配2.0T+8AT；比如林肯飞行家标配3.0T?V6引擎+10AT变速箱，还有本文即将上市的林肯航海家配2.7T+8AT的组合，在这小排量涡轮发动机与双离合变速箱盛行的时代。林肯标配高功率发动机+AT变速箱的动力总成无疑是国内中高端汽车市场的清流。毕竟价格来到七八十万级的宝马X5、奥迪Q7、奔驰GLE入门都是配备低功率的2.0T发动机而已。

林肯航海家之前是以进口的方式在国内销售的，有关税等因素影响，因此售价区间为40.88万-51.88万，不过航海家这款车即将与长安汽车合资的形式在国内生产销售，到时候价格肯定会随之下调，参照之前荣获2021年“中国年度SUV”大奖的林肯飞行家进口价62.88万起售，而国产后50.98万起售，相当于入门价格下调了11.9万，那么想必航海家作为林肯合资化后第三辆车型价格也应该不会让人失望的。新一代林肯航海家Nautilus即将上市，说实话，在外观设计方面，长安林肯航海家还是下了不少功夫，主要是给消费者一个不同的视觉体验，凸显出与奔驰宝马的差异化外观造型。

航海家该车系新增了总统系列，专属斐钻蓝外观配色和“翱翔新境”内饰主题，以及总统系列专属配置。长宽高轴距分别为：4849x1936x1691x2849毫米，已经达到了一些入门级中大型SUV的尺寸，因此在空间表现方面不会给人压抑感，739升的后备厢容积在年底走亲戚时也能轻松装载大件物品。

另外还有专属点阵式前格栅、轮毂、车侧铭牌以及车尾总统徽标，都给这款车的颜值加分不少，在笔者看来比起宝马X3还要帅气。新一代林肯航海家诞生于林肯位于杭州的工厂，引进了海外的全部技术，其中就包括了全封闭高速全自动化生产线、先进的钢铝混合冲压生产线、100%精准自动化焊接的全集成自动化技术、林肯唯一的全景天窗单元全自动化安装生产线、节能环保的全自动喷涂线、全程智能网络交互等，并且航海家经过了多种极限道路环境测试，还用了高刚性车身的设计，从它超过重接近2.1吨的自重就可想而知。

进入车内映入眼帘的是12.8英寸超大触控屏、新风管家”系统、手机车钥匙、13颗哈曼旗下的锐威定制豪华音响，以及7色氛围灯、手机无线充电功能尽显科技感。再配合前排真皮座椅的、通风、加热、记忆功能，大尺寸全景天窗、前后排中央扶手，后排杯架，带来的乘坐舒适性已超越了大部分豪华中型SUV。具体配置方面的话，例如像：10个安全气囊、ESP车身稳定系统、车道偏离预警、前方碰撞预警、道路交通标识识别、主动刹车、并线、疲劳驾驶提示、360°全景影像等安全配置都没有缺席，并且在内饰用料方面也是毫不吝啬，航海家创新的运用了引擎舱双层隔音墙设计，将发动机噪音隔离于双层屏障之外。全系标配主动降噪功能，搭配引擎舱360度密封设计，连声学降噪夹层玻璃都是双层，多方面细节的设计可以让车内静谧性得到有效提升。

当然对于林肯而言，除了空间远超同级外，还被一些车主调侃称"买发动机送车"。林肯的发动机在几个主流汽车平台的口碑都是备受赞誉，航海家搭载的这款2.7T发动机基本可以媲美诸多的3.0T发动机，它的账面数据相当不错。这款2.7T?V6双涡轮增压发动机最大功率237kw/322马力，峰值扭矩500N·m，百公里油耗8.4L，传动系统匹配换挡流畅的8AT变速箱，起步超车都是显得游刃有余，破百仅需6.52秒，加速成绩比起同级的奔驰GLC都快很多。

再配合主打运动的21英寸米其林轮胎，韧性十足的四轮独悬，以及可实时监测车身、转向、加速和制动等状态的CCD自适应悬挂系统，再辅以轻巧精准的多功能真皮方向盘、电控四驱系统，带来非常流畅的驾驶乐趣。总而言之，无论是在空间、动力、燃油经济性、安全指数、内饰用料、行驶质感等方面来看，无一不表明林肯航海家是一款精品级合资SUV，配2.7T爆322马力，林肯航海家直接彻底摊牌了，即将上市。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

卡迪拉克汽车的发展史？第一辆是在哪儿下线的？何时？

传统的“闪电把圆一分为二”徽标，最早使用于早期的Blitz载货汽车上。各种车已经在一个市场中建立了其独立的品牌形象。在英国，的各种车型是作为沃克斯豪尔来销售的，用的是格里芬(griffin)标记，这种商标一半是狮子，一半是鹰野兽图象，曾是十三世纪早期一个叫Fulkle Breant的骑士盔饰，骑士的家乡因而以伏克斯的城堡(Fulk's Hall)而闻名。这一名称后来演变为沃克斯豪尔，在这基础上成立了英国的一家汽车公司，后来成为通用汽车公司的一部分。

汽车公司的历史可以追溯到1863年。当时的创始人德国的亚当·先生设计制造出缝纫机后就创办了自己的缝纫机公司，随后他又开始设计自行车。兴旺的生意使他拥有了几百名雇员和上万台缝纫机的年产量。1899年，日益壮大的公司开始涉足汽车制造业。当时最早的Lutzman牌汽车是一种三座、3.5马力单缸发动机敞篷车，这也是世界上最早的汽车之一。精良的科技与制造水准，使汽车迅速占领了当时的汽车市场。到1914年，已成为德国最大的汽车制造商，继而还建立了长达45米的德国第一条流水生产线。到1928年，的产品已占了德国市场的三分之一以上。今天，亚当·当初的承诺依然不变。公司始终用最新的设计和最先进的制造技术生产汽车，并努力提供消费者可接受的价格--追求优良的性价比，这正是以“闪电”为标志的品牌一直坚守的基本原则。 德国人的科技创新精神使得创造了多项在汽车发展史上具有里程碑意义的纪录，而这种尖端科技的创新贯穿了一百多年的发展历史：1913年，公司成立50周年之际，推出了深受欢迎的直列四缸多气门新型车；1924年，引入流水线生产方式，生产出德国第一批大规模制造的汽车；1935年，生产的奥林匹亚新款车型首次在柏林汽车展上亮相，这是德国第一辆用承载式钢制车架的汽车；19年，第一辆前轮驱动的汽车诞生；1985年，成为德国第一家在所有车型上装备控制废气排放的催化转化器的汽车制造商；1995年，成为德国第一家为其所有轿车安装驾驶员及前排乘客安全气囊的汽车制造商，同时世界首个保障乘员安全的踏板释放系统也在的威达轿车中配备。

1931年，成为通用汽车旗下一员。次年，成为欧洲最大的汽车制造商；1940年，第100万辆汽车诞生；之后的11、1983和1994年，汽车第1000万辆、2000万辆和3000万辆汽车又分别诞生。至今，已生产了100万台缝纫机，50万辆自行车以及超过5000万辆的汽车。

已经畅销全球的欧美佳、威达、雅特、赛飞利轿车在世界各地的各种权威轿车评选中获得多项大奖，这也是对轿车长期以来所坚持的科技创新和精良工艺的最好肯定。欧美佳作为的旗舰车型，是各界成功人士的首选高级轿车；威达则是德国科技美学的新锐，作为一款性能价格比出众的中级轿车，颇受钟情于事业和家庭的人士青睐；雅特以时尚、安全、实用，树立了21世纪家庭小型轿车的新典范；赛飞利旅行车拥有宽敞灵活的空间，功能用途变化丰富，在家庭和公务使用方面达到两全。 OPEL原来并不是一个汽车厂牌，而是一家制造缝纫机的工厂。Adam Opel在1862年制造了第一台缝纫机，并在同年的8月14日以自己的名字申请成立了公司，地点在Russelsheim镇。1885年时Adam Opel的工厂除了生产缝纫机之外，也开始同时生产制造脚踏车。

1895年Adam Opel过世，留下Carl, Wilhelm, Heinrich, Friedrich, Ludwig五兄弟继承家族事业。1898年OPEL家族兄弟中的Friedrich与Heinrich对于当时欧洲日渐风行的汽车制造产生了极大的兴趣并成立了汽车部门。次年，OPEL的第一部新车System Lutzmann问世，正式宣告OPEL车厂的诞生。这部车当时售价高达117000德国马克。

1906年，OPEL车厂在柏林成立生产线，同时第一千部OPEL汽车出厂。1909年，OPEL车厂生产出著名的Doctor's Car，以3950马克的价格行销大众，成为当时欧洲平价车的代表。1911年，Russelsheim镇上的OPEL制造工厂大火，导致原有的缝纫机生产线全毁，于是原地重建的厂房只以生产汽车为主。1912年，第一万部OPEL汽车诞生。1914年成为德国最大的汽车制造商，年销售量3335部。

1924年，OPEL生产了第一款双人座跑车Opel Laubfrosch，用八汽缸引擎，配置的干式多片离合器，及四轮油压刹车，售价4500德国马克，但是二年后借由大量生产的结果，该车售价降低到2900德国马克，1930年代更降低到1990马克。这部用绿色涂装，流线型车尾设计的国民车，是OPEL车厂在1920年代最畅销的车系，共生产了119484辆。

1928年，OPEL成为德国最大的汽车制造商，年销量42771部，市场占有率37.5%。同年，股票上市。而OPEL第一部使用固态火箭推进的赛车OPEL Rak诞生。在Russelsheim镇进行速度测试时，以24个火箭推进器达到时速238公里的高速。 1937年，OPEL在终止了世界产量最大脚踏车生产厂。同年，德国纳粹下令全力生产小汽车。

1939年，OPEL推出了极为成功的豪华轿车Captain，这部车为2.5L六缸引擎，全钢打造车体，前轮独立悬吊系统与液态减震筒，车内有电扇与暖气空调，也是第一部有中央时速表的车种。这部车共生产了25374部，主要都是供应单位使用。

1940年，OPEL共生产了一百万部汽车。十月，奉令停产小汽车而全力投入军事武器的生产。 德国工厂OPEL的Russelsheim及Brandenburg车厂，在历经盟军的轰炸之下已经摧毁殆尽，所剩无几的物资与材料更被随后而到的盟国部队搜括一空。在战后民生萧条的时代里，一般人民寻求温饱都有困难，更奢谈买车子呢?因此重建后的OPEL一开始并未生产轿车，而是生产重建所需的卡车Blitz，接着在GM的扶持之下重新生产战前的Olympia小轿车。尔后Russelsheim车厂重建完成，整个OPEL汽车才算活跃起来。

1962年，OPEL这个品牌诞生百年之际，同时也是全新Bochum车厂完工的日子，延续战前型号而生产的新一代Kadett A也开始问世。1967年又推出了Kadett B， 12年，OPEL在德国的汽车市场占有率提高到20.4%，同时推出了Ascona轿车，初期Ascona A用前置引擎后轮驱动。到了1981年的Ascona C，已经改用前置引擎前轮驱动，并参加许多赛车活动获得冠军。而Ascona C的这款底盘，也被OPEL应用在Kadett E上，成为畅销车种。Ascona C在1988年停产后，交棒给后继车款Vectra A。

1981年，OPEL在制造车辆的技术上有了重大改进。首先改用水溶性喷漆进行车辆涂装，以降低对环境的污染。1982年，OPEL在西班牙的Zaragozaru建立了新的工厂，专门生产新型的小型房车Corsa A。1985年，OPEL开始将触媒转换器安装到所生产的车款上，以期降低汽车废气对于环境的污染。1987年，OPEL品牌成立125周年，使用环保水溶性喷漆的车辆出厂数目已经达到三百万辆。

1989年，OPEL在法兰克福车展发表了令人惊艳的双门跑车Calibra。该车的风阻系数低达0.26，底盘与引擎衍生自Vectra A车款，在1990年正式上市之后立刻造成轰动，并保持最低风阻市售车纪录达十年之久。初期Calibra用8汽门引擎时，极速就可以达到203公里。后期用马力更大的16汽门引擎时，0-100公里加速只要8.5秒，极速233公里。尔后衍生出2.5L V6款式，与DTM(德国房车赛) 3.0L MV6厂车，该车停产于19年。 Zafira 20061998年，OPEL在巴黎车展发表了七人座休旅车Zafira。该车底盘与引擎衍生自Astra G车款，在1999年正式上市之后立刻供不应求。Zafira用1.6L、1.8L与2.2三种汽油引擎，与2.0L柴油引擎。Zafira真正的精华之处在于Flex7的座椅设计，从七人座移动成两人座只需15秒。而第三排座椅也可以快速隐藏于车室地板当中，对于日常使用非常具有弹性。

奇瑞汽车总裁是?介绍一下奇瑞.

汽车，如果只被看作一种交通工具，那它就是没有生命的钢铁机器，永远死气沉沉；如果你能从它的每一个细部体会到那勃勃的脉动，它就是一件价值连城的艺术品，让你感受它生命的存在。综观汽车漫漫百年的历史，每一项革新，每一个局部的变化无不充满了活力。就像一个呱呱坠地的婴儿，从嗷嗷待哺到长大成人,令人感叹生命之美丽。“卡迪拉克”就是这样一个美丽的名字,在世人的眼中，它代表了豪华奢侈，远离平民。但你可曾走近它的世界，感受它旺盛的生命力，体味艺术与科学究竟是怎样的结合？

最初的创业

卡迪拉克神话是从它的缔造者亨利·利兰在美国内战期间工作的新英格兰工厂里开始的。在迁到底特律之后，利兰开始制造汽车浇铸件，锻件、发动机和底盘组件。继而成立了用底特律的城市缔造者Le Sieur Antoine de la Nothe Cadillac名字命名的卡迪拉克汽车公司。

仅仅几个月时间，最初的A型卡迪拉克汽车就在1903年1月纽约车展中露面了。当A型款取得初步成功时，1905年推出的D型车则把卡迪拉克带向更高境界。该车用4缸发动机,5人座铝制外表木制车体。1908年，3部卡迪拉克汽车为其获得了为每年的汽车界取得重大进步而设立的奖项。在这以前，汽车零部件全部是通过手工装配和调整，没有互换性。而卡迪拉克汽车第一次成为可互换零部件的车辆——3部汽车彻底被分解，零部件打乱后被交换并组装到一起,经过500英里行驶试验后最终获奖。

作为一个重大的里程碑，1908年通用汽车公司有意收购卡迪拉克。1909年7月29日，通用汽车公司终于用5,969,200美元求得了卡迪拉克，通用公司总裁William C. Durant继续委任利兰管理该公司.卡迪拉克开始为那些比较富裕的人们像**明星们生产显示他们身份的汽车，卡迪拉克开始了它的成长。1912年的卡迪拉克上出现了电动起动装置，它使车辆更易于驾驶而不用去摇转曲轴发动它们，卡迪拉克凭借其电子启动点火系统自豪地第二次获奖。

科技和时尚的追求

卡迪拉克在1922年产量已经超过20,000辆。销售成功的一部分来自于61款汽车配备的标准风挡刮水器和后视镜。1927年，在汽车制造领域第一个有着鲜明风格的部门——通用汽车公司艺术与色彩部的成立标志着一个汽车设计新纪元的开始,自此以后，卡迪拉克车型变得时尚而高雅。1927年开始设计的更小,更时髦的LaSalle 被认为是运动型汽车，非常易于操作，很像现代的卡迪拉克Catera。最初的LaSalle在125英寸的轴距上提供了11种车体风格，甚至设计了放置高尔夫球包的地方。另一个卡迪拉克的创新是1929年第一个同步啮合传动系统的诞生。它使驾驶员无需为避免齿轮摩擦而使用两脚离合器，大大减轻了驾驶员的“劳动强度”。

30年代的卡迪拉克则展示了传统美国味的老到和豪华。随着V12和V16发动机的推出,卡迪拉克显示了其在工程学领域的出色表现。V16发动机的强劲动力使卡迪拉克汽车成为令人激动的产品。该款发动机还可与真空助力制动搭配为驾驶员提供一流的服务。10年中，卡迪拉克继续充当其科技先锋的角色。1932年卡迪拉克开始了在自动生产线上的生产。1933年，第一个具有独立的前悬挂的试验性卡迪拉克车出现。该悬挂系统于1934年成为通用汽车的标准装备。

战争的阴霾及战后的持续发展

卡迪拉克1941年车款处处展示了优异的性能和舒适的环境。他们首次推出藏在左尾灯下的空气调节机构和油箱。因为战争的原因,1942年2月卡迪拉克停止其民用汽车的生产而转向军工生产。55天的时间,装备2台卡迪拉克V8发动机的坦克就在底特律工厂中驶出。他们生产的其他的战争产品包括V12 Allison 飞机发动机部件,M-8 榴弹炮车以及1944 M-24轻型坦克。就连麦克阿瑟将军的作战车辆也使用卡迪拉克75系列。

战后，卡迪拉克汽车重新得以向全世界提供更高标准的产品。1949年,卡迪拉克推出了高压缩比,轻巧的现代化V8发动机。这款发动机具有体积更小,更轻,而且燃烧效率更高的特点，使卡迪拉克成为在美国最快速，最气派的车型。50年代，一些经典的卡迪拉克轿车驶下了生产线。1950年6月,著名的《财富》杂志在其读者中进行调查，题目是：你将购买什么样的轿车？卡迪拉克占据了调查的前列，并且在豪华轿车中成为最有价值的品牌。卡迪拉克1952年用一系列的黄金车型庆祝了其50周年庆典。作为车辆标准装备的动力转向装置也被正式推出。1953年,卡迪拉克推出了作为其第一个战后版本的豪华轿车Eldorado。这是一款伟大的车型，特殊的装备包括真皮内饰、铬合金轮辋及无线电收音机等。Eldorado售价7750美元，那时这是一个天价，但又是一项非常值得的投资。一件伟大的艺术品又岂是金钱所能衡量的呢？1954款Eldorado前部保险杠的设计以一位电视明星的名字命名。另外，当年亦推出了4路电动座椅。1957款Eldorado则体现了真正的卡迪拉克风格,这款汽车用新式前灯和无柱的4门设计。标准的装备包括了低位轮胎，自开闭行李箱，气压悬挂，空调器及可安放包括一小瓶香水的私人物品储藏室，用拉过绒的的钢制车顶。以至Eldorado会令人具有一见钟情般的冲动。1959款的卡迪拉克是用喷气发动机航空器设计原理的最后版本。这使它极其具有纪念价值，1996年的美国的邮政为此还发行了纪念邮票。

挑战科技与艺术的极限

卡迪拉克在1964年出产了其第300万辆汽车.这期间汽车技术的发展得益于工程学上一些重大的发现。1962年，卡迪拉克以转角灯和双管路制动两个安全方面的创新为特色。1964年出现了自动的气候控制技术。备受欢迎的电加热座椅作为冷天气候选择装置第一次出现在1966款车型上。在1967年，卡迪拉克推出了经全部重新设计的前轮驱动并用全新底盘的Eldorado。1968年更高水平的Eldorado安装472立方英寸排量的发动机并且于10年再一次推出装置500立方英寸排量的V8发动机车型。一家杂志的读者在10辆德国，英国和美国的豪华汽车中将卡迪拉克评为最舒适而且最容易控制的车辆。

乘客安全和环境保护是卡迪拉克70年代革新的焦点。尽管卡迪拉克轿车气派豪华，但是其燃油经济性总是被优先考虑。发动机被设计得具有更高的燃烧效率且超低排放。11年，为了降低排放，发动机被设计成为使用相同规格的燃油。到15年，汽车被设计为同时使用规定燃料和排放催化转化器。在卡迪拉克70周年庆典的12年，很多的符合流行趋势的车款被隆重推出。13年款卡迪拉克上出现了吸能式防撞杆。司机和前排座椅安全气囊也陆续出现。13年6月第500万辆卡迪拉克驶下组装线，此时，卡迪拉克年产已达300,000辆。15年5月全新国际标准的Seville被推出。该车具有紧凑的结构、宽敞的内部空间、极佳的燃油经济性和易于操纵的结构，以电子燃油喷射作为其标准装备。如同美国庆祝它的第200个生日一样，卡迪拉克也推出了它的200周年纪念车型Eldorado。该款车型以白色为主基调配以红蓝作为装饰。19款的Eldorado具有其它车型不具备的特点，包括前轮驱动、四轮独立悬挂和电子燃油喷射的V8发动机。在减少车体长度的同时，为前后座椅提供更宽敞的空间并使行李箱更加合用。

全新1980款Seville具有极其生动的造型,这不同于其它任何一部美国产轿车.并且首次与Eldorado共用同一个前轮驱动底盘。此时正逢美国经济景气,豪华轿车的销量也直线上升，年的年销量达320,017辆。此外，1987款Allante豪华双门车在很多方面都具有独创性。它的车身是由意大利都灵的平宁法利纳公司设计的.由波音747飞机空运到底特律组装其底盘和动力传动装置。这恐怕是世界上最长的装配线了，有3300英里长。该款前轮驱动运动轿车的创新成果还包括牵引力控制和北极星发动机。80年代末，卡迪拉克也推出了像1989款DeVille和Fleetwood这样的具有多项创新的款式.1989款的Fleetwood代表了卡迪拉克的整体风格。

黄金十年

进入90年代，卡迪拉克再次被认为在产品品质方面领导世界潮流并于1990年获班瑞治大奖.卡迪拉克是第一个赢得班瑞治大奖的汽车生产厂家,并于19年第一个永远保存此荣誉。1992年,全新设计的Eldorado 和 Seville受到世界范围的欢迎。Seville还得到了许多奖项。一年之后,卡迪拉克的北极星系统使汽车发动机技术进入了一个更高的境界。北极星系统以其强大的功率和极具艺术表现力的先进技术使卡迪拉克的驾驶者们充分体验到了什么是效率、动力、操控和安全。1993年，Fleetwood被重新设计，继续保持了卡迪拉克的传统。1996年，北极星发动机的动力输出在DeVille跑车、Eldorado旅行车和Seville STS上已经达到300马力。19新产品年度，卡迪拉克又在以上三种车型中增加了稳定控制的安全技术。另外，卡迪拉克重新设计了DeVille,提供了更加舒适豪华,令人愉悦的装备。所有的DeVille都被安装了侧置安全气囊。卡迪拉克的另一款豪华轿车 Catera也在这时被推出.在整个20世纪，这家富有创新精神的汽车公司自豪地保持着他们的传统，把安全、艺术、科技创新通过每一款新型轿车带给全世界。

有人说，汽车是高科技和艺术相结合的产物。正因为如此，它才不像教科书那样枯燥，它才在全世界拥有大量的拥趸。就像国内年轻人结婚也以有一辆“大卡”做婚车为荣一样，他们实际上是在享受“大卡”身上那种特有的贵族气质（尽管他们自己也许并不清楚），而这种气质完全来自卡迪拉克那深厚的百年积淀。汽车文化之说可能就是指每一个汽车品牌的背后的那一段渊源，就如卡迪拉克的历史，它是科技与艺术发展的见证。进入新千年的卡迪拉克依旧保持着它的传统理念。无论是年初的北美车展，还是春季的日内瓦车展，它所展示的都是目前的尖端科技与其艺术理念的结合体。所以，我们也许有理由相信卡迪拉克将带着它那特有的高贵气质驶得更远。

奇瑞汽车总裁尹同跃 在芜湖这样一个经济尚不发达地区找到干轿车的人才不是件容易事。1995年，芜湖代表团在参观一汽时发现了一个老乡尹同跃。尹同跃1983年毕业于合肥工业大学汽车工程专业，此后在一汽尹同耀工作了12年半，曾任一汽大众的车间主任，当选过一汽的"十大杰出青年"，在一汽小有名气。发现这个有地缘关系的人才后，芜湖方面死缠硬磨，力邀尹同跃回芜湖主持汽车项目。为对方的真诚所感动，尹同跃最终接受了邀请。当尹同跃到达芜湖组建班子时，整个项目共有8个人，后来以"八大金刚"之称列入奇瑞的史册。"八大金刚"之后的核心团队是到 19年聚集起来的50多人。其中车身部鲁部长、东方之子的项目经理大高是尹同跃在合肥工大的同班同学，是被尹同跃"骗来的"。鲁部长原来在安徽安凯客车公司，尹同跃首先找到他，两人掰着手指头算计同学中谁还在干技术工作，于是想起了一直在石家庄汽车制造厂的大高。他们还记得尹同跃站在长满荒草的空地上，兴奋地告诉他们哪里是发动机厂，哪里是研发中心，哪里是整装厂……虽然这些还都是凭空画的大饼。正如大高所说，到奇瑞的最大吸引力就是能干自己的车。打动他的不是尹同跃在荒地上画的大饼，而是当他被领进工棚时看到的奇瑞样车模型。当时他只觉得眼前一亮，顿感人生的意义不过如此，于是就加入了这支当时还只有50多人的团队。QQ的项目经理小高在19年则是合肥工大汽车专业的应届硕士毕业生，在招聘会上被尹同跃盯上，被说动后加入奇瑞。利用他在一汽的人脉关系，尹同跃还请来一些一汽的人帮忙。据说至今还有一汽来的100多人在为奇瑞工作。

1996年，"951工程"以2500万美元的价格购买了英国福特公司的发动机产品技术和一条生产线。起初，英方派来20多个人协助安装，但这些人懒洋洋地不干活，晚上还喝酒滋事。尹同跃干脆让英国人提前回国，同时以他们并未按协议完成任务为由扣下400万美元的货款。赶走了英国人就自己干。当生产线全部安装完毕后，扣下的400万美元还没有花完。

此后，奇瑞提供的履历是：奇瑞汽车公司于19年3月在芜湖经济开发区80多万平方米的土地上破土动工；由安徽省和芜湖市下属的5家公司共同投资的、注册资本为17.52亿元人民币的安徽汽车零部件工业公司同时正式成立；同年10月，发动机厂房(建筑面积达75600平方米)建成投入使用；经过13个半月的安装调试后，1999年5月第一台发动机顺利下线并一次点火成功；1999年9月CAC478/480发动机一次性通过产品鉴定。

这段报道可能隐瞒了两个事实。第一，这个项目的投资方当时可能根本就掏不出这么多的钱。因为当时的国家产业政策要求新建的汽车企业挂靠大集团，这个从安徽芜湖冒出来的新企业有足够的动机把自己往大了说，以免被大集团看不上；另外，产业政策对汽车项目的投资门槛也有限制，投资不足15亿元根本不让上。第二，奇瑞人士介绍公司历史总会说：项目开始只是想生产汽车发动机，但上了发动机，就要找市场，所以自然而然进入整车制造。其实从各个角度分析都足以判定，"951工程"的目标从一开始就是制造整车，上发动机项目就是为了造整车。所以当时在实施发动机项目的同时，整车项目也已经启动。

事实上，奇瑞的第一款轿车在1995年就开始策划。这个车型(即风云)是模仿捷达轿车的底盘。尹同跃在一汽大众就是干捷达的，对捷达的底盘技术了如指掌。车身也是在模仿的基础上设计出来的，然后请一家台湾模具制造商福臻公司进行模具开发，奇瑞请了一位一汽退休的老工程师到台湾监控模具开发过程。当模具试验时压制出第一副未喷涂的白车身时，这位为造中国车而再次出山的老工程师当场热泪盈眶。

还在样车出来之前的1998年3月，安徽汽车零部件工业公司的整车厂(包括冲压、焊装、喷涂、总装四大工艺生产线)建设项目就已开工(可见 "951工程"造整车是蓄谋已久)。1999年12月，安徽汽车零部件工业公司的首辆轿车下线。2000年，安徽省汽车零部件有限公司生产了2000多辆汽车。为了让这个没有生产汽车许可证的企业能够生存下去，在安徽省和芜湖市两级的帮助下，指定奇瑞汽车为芜湖的出租车用车，并为其上牌照。

奇瑞风云4代

但奇瑞造出来的车无论是否达到安全标准，都因为没有登上国家目录而不合法，被国家有关部门要求停产。经过多方努力，在国家经贸委的协调下，奇瑞进行了加入上汽集团的谈判。这是不平等的谈判，因为上汽掌握的底牌是奇瑞的生死牌：不加入上汽集团就没有户口。最后，奇瑞同意将35040万元的资产(注册资本的20%)无偿划到了上汽集团的账下，但奇瑞对上汽提出了"四不"原则，即不投资、不参与管理、不承担风险和不分红。其实还有很多反过来得的"不 "，如上汽的销售网络奇瑞不能使用；上汽管理经验奇瑞不能学习……很显然，上汽当时并没有把奇瑞放在眼里。

2001年1月，安徽省汽车零部件有限公司正式更名为上汽奇瑞。奇瑞轿车也得以上了国家机械局被撤销前最后一次公布的车辆生产管理目录，获得了久盼的"7字头"目录。从此，奇瑞汽车所有的车型在尾部左上角都打上了"上汽奇瑞"的标志，导致很多购车的人曾以为这是上海生产的汽车。"上汽奇瑞"四个字给了这个新企业良好的市场形象，这是奇瑞加入上汽集团获得的最大好处。

奇瑞"风云"确实可以说是"震撼上市"。这是一款造型大方的三厢轿车，配有1.6升的发动机，与桑塔纳、捷达和富康"老三样"属同一档次，但价格却低1/3，在市场一亮相就反响热烈。2001年全年，奇瑞轿车销售2.8万辆车，销售额达20多亿元。2002年，奇瑞轿车销售5万辆，销售额40多亿元。

由于"风云"车一下子就打开了市场，所以奇瑞迅速走上大批量生产的轨道。而奇瑞之所以能够这样做，是因为利用了已经在国内为引进车型国产化而发展起来的配套体系。媒体上的一些传闻说，由于奇瑞"套用"了大众的零部件供应体系，惹怒了大众。这个说法不准确。实际上被大众抓住把柄的原因是在早期的奇瑞轿车上曾经出现过印有大众标记的零部件。这并非是奇瑞有意侵犯大众的知识产权，只能说是在初出茅庐之时配套体系管理尚未完善。

奇瑞的慈善

2008年5月15日，奇瑞汽车股份有限公司再次决定向灾区捐款1200万元现金及10000顶帐篷。至此，奇瑞共捐助30台汽车、10000顶帐篷及1200万元现金，捐资总价值超过1600万元。

自5月12日大灾以来，奇瑞始终心系灾区，得到大灾消息后立即开通以四川为中心的8个省份紧急服务救援电话，要求受灾区周边城市各汽车销售和维修网点全部24小时处于备战状态；5月13日，捐助20辆瑞麒邮政通信服务车，10辆瑞虎越野车；5月14日，当得知帐篷等物资为灾区最急需的物品之一，灾区正在紧急筹集帐篷，奇瑞立即停止已好的相关活动，将活动使用的一万顶帐篷全数捐出，以解决灾区燃眉之急。

在这期间，奇瑞全体员工、子公司、经销商、供应商全部都积极行动起来，截止到5月15日，奇瑞公司、员工、关联单位现金捐款总额已达1200万元。该笔款项将以最快速度汇往慈善总会，以尽企业绵薄之力

[编辑本段]企业现状

奇瑞真正对中国汽车市场产生震撼性影响的是2003年一口气推出三款新车型，即QQ、东方之子和旗云。2004年1月17日，北京亚运村车市公布了2003年北京市场十大畅销车型(对当年在亚市销售的共859种车型按照销量排名，所以当选者都是由消费者用"货币投票"评选出来的)，吉利美日和奇瑞QQ都入选。根据翌日《京华时报》报道，"十大畅销车型中表现最突出的是奇瑞QQ，在北京上市销售的时间从去年9月至年底不过4个月，却能挤进前十名，成绩十分引人注目"。

同在6月上市的东方之子也赢得了一片喝彩。2004年1月，经过对5万多名读者和网友投票统计，东方之子荣登《北京晨报》"2003我最喜爱的十大家用汽车"行列。

奇瑞QQ 事实上，当风云刚刚投入批量生产时，奇瑞就开始策划新的车型。一个新企业，从2000年干出第一款车型后不到3年就又推出3款新车型：为什么奇瑞的技术能力能够这样快地提高？原来，奇瑞于2003年推出的3款新车，在技术上都是由一支来自二汽的精锐部队开发出来的。

2000年底，十几位二汽技术中心的研发工程师酝酿出走，直接的导火索是下定决心走合资之路的二汽打算撤销技术中心。但这些人当时苦于没有去处，因为偌大之中国，难以找到想自主开发的汽车企业。此事后来被奇瑞知道，便力邀他们加盟。2001年7月，先期人员抵达安徽芜湖；8月，出走的11 -12人全部到达芜湖。这批人员安顿下来后，又把他们已经流散在外的原二汽技术中心的十来个同事找回。于是，一支20多人的汽车开发团队组建起来。之所以称之为"团队"，因为这些技术人员不仅就个人来说是一批精兵强将，是二汽技术中心开发轿车的骨干，而且他们曾经长期共事，一起干过产品，所以他们不仅各有所长，而且拥有一个团队所必需的默契和配合。无论个人水平高低，这样一个团队是需要多年的合作才能锻造出来的。实际上，其中多人在法国受过培训，是二汽技术中心在轿车开发领域的中坚力量。

为什么这批精锐部队要离开二汽？据这个团队的负责人之一(清华大学汽车工程系1993年毕业生)解释，最根本的原因是"国有企业对技术人员的漠视"。他列举的理由是：(1)急功近利的国企领导眼睛只盯着外国技术，不认为自己的技术人员有价值，所以技术人员的积极性没有发挥出来。(2)国企不尊重技术人员的意见。汽车是技术非常复杂的产品，在开发阶段必须尊重技术人员；但国企是长官意志，领导在决策上经常不考虑技术可行性。(3)国企普遍存在腐败现象。图纸需要一轮一轮地改进才能进步，但供应商总是找领导批条子，让不符合质量的零部件蒙混过关；技术人员在有缺陷的零部件上做，只能越做越差。(4)国企中总有一群不干活的闲人，只会说风凉话，让干活的人有挫折感。这些因素最后导致的结果就是让大家都对自主开发丧失了信心。因此，萌生去意的原因是年复一年不思进取的工作气氛，作为当时二汽研发团队惟一一名30岁以下(28 岁)的主任科长，他激动地说："我30岁时就可以看到我40岁和50岁时会是什么样子。"

这支团队组建后不久就接受了为奇瑞设计新车型的任务。他们随后连续苦干了8个多月，设计出来东方之子和QQ。开发速度之所以如此之快，原因是这些技术人员都憋了一口气，于是大家没有节日，每天除了睡觉吃饭就是工作。一位设计人员曾经创造了连续48个小时没有睡觉的记录。完成东方之子和QQ的设计任务之后，这个团队又在"风云"的基础上改进，设计出来"旗云"。奇瑞即将于2004年向市场推出的第一款SUV越野车T-11以及另一款A系列车的改型也是他们设计的。

2003年4月，这支团队的全体人员曾经在一起吃饭庆祝新车型的设计和试产成功。酒酣之时，有人向大家提出一个问题：如果我们还是在二汽，还是这群人，我们是否也能干出两款车来？最后大家一致认为，干不出来！他们离开后，二汽原有的轿车自主开发能力基本不复存在。那么，二汽是否对他们的离去心疼？是否阻止过他们的离开？这个事实证明，只要不进行自主开发，设计工程师是没有价值的，无论对外国企业还是中国企业都是这样。

东方之子 正如那位团队负责人所坦诚表白的："我们要永远感谢奇瑞。因为当我们原单位的领导认为我们不行的时候，奇瑞给了我们一个能够证明我们自己的机会。当全部图纸做出来后，别人不知道好坏，连我们自己也不敢完全保证，而奇瑞在这样的关头就敢于投下几亿元的资金将产品设计付诸实施。"一个自主开发的企业给了一批中国技术人员证明自己价值的机会，而这批技术人员则为这个企业设计出来"震撼上市"的产品。显然，自主开发企业和本土研发工程师是血脉相连，互为因果。

需要指出的是，这个团队并没有在组织上加入奇瑞，而是与奇瑞成立专门进行汽车设计的佳景科技有限公司(奇瑞占2/3的股份，其余的由来自二汽的人员持有)。原因不在于奇瑞，而是来自二汽的人担心遇上第二个"二汽"，所以选择保持相对的独立性。到2003年年底，佳景公司的技术人员已经增加到60 人，新增人员以大学毕业生为主。虽然目前佳景公司的主要任务是为奇瑞开发产品，但从理论上讲，它有可能向着专业设计公司的方向发展。

奇瑞面临的一个挑战是发展出自己的开发团队。事实上，奇瑞已经开始组建汽车研究院，第一期投资是2.5亿元，最终投资10-15亿元。研究院已经拥有500人的队伍，希望在近期发展到1000人。按照公司的，研究院到2006年达到3000人，最终规模要达到5000人。虽然研究院设在芜湖，但将来在北京、上海设分院，最终将其分支机构设到国外。现任院长是从美国归国的徐敏博士(曾在通用和福特公司任高级工程师，发动机专家)。目前奇瑞人力副总的手中握有200多份中国在美国留学人员的工作申请。为什么他们选择奇瑞而不是合资企业？就是因为这些高级人才只有在进行产品开发的企业才能找到用武之地。

为了学习产品开发技术，奇瑞目前也在走国际合作开发的道路，而且力度很大。奇瑞已经委托意大利和德国的设计公司开发新车型，并明确提出要联合开发。为此，奇瑞已经派遣了数十名自己的技术人员参与开发工作。在奇瑞的战略构想中，国际合作是其发展自主开发能力的第二阶段(以现有4个车型的开发为第一阶段)；第三阶段则是要自己设计较小、较低档的产品，然后向设计较高端产品爬升；最后要在第四阶段完全达到自主开发。整个过渡期需要3-5年。

由于掌握发动机的重要性，奇瑞启动了一个令中国汽车业界震惊的：在2002-2003年期间委托奥地利AVL公司设计了从0.8到4.2升的18款发动机，全部达到欧4排放标准；与之相应，奇瑞汽车研究院发动机部件到2003年12月已经建立起一支多达200人的技术队伍。这些发动机正在奇瑞拥有的10个世界一流的发动机测试台架上进行测试，准备从2004年开始逐渐用在奇瑞的车型上。同时，奇瑞还与台湾福臻公司合资建立了一个模具公司以逐渐掌握模具制造技术。奇瑞的发动机和模具正是其迈入高速增长的先期准备。可以预期，奇瑞的车型在3-5年内将会大量增加，其技术水平也将会大幅度提高。

2003年，奇瑞继续高歌猛进，全年销售汽车90367辆，销售额应该至少在80亿元以上。奇瑞实际上是地方投资的国有企业，不会受到短期要求回报的压力。此外，据说安徽省还出面促成了中国农业银行、光大银行和中国工商银行与奇瑞签订巨额授信担保。就赢利模式来看，奇瑞切入市场的车型比哈飞和吉利的档次都高，赢利性应该明显超过哈飞和吉利。在这样相对有利的条件下，奇瑞的命运更加取决于在产品开发、生产管理和营销方面的进步。

奇瑞虽然也应该算是起于草莽，但其***是从大型国有企业来的，在生产和管理上从一开始就比较规范，使企业很快就形成明晰的短、中、长各种不同目标，并有成型的企业制度安排去保证这些目标得以实现。

奇瑞的员工总数在2001年10月是2700多人，2002年年底是4000多人，到2003年年底已增加到9000多人，平均年龄23岁，没有退休者。把这支年轻的职工队伍变成训练有素的劳动大军是奇瑞面临的一大挑战(可以看出，奇瑞装配线上的工人现在还不如一汽大众装配线上的工人那样训练有素)，但却不存在国有企业传统弊端来阻碍奇瑞的努力。

虽然是国有企业，但奇瑞的体制却完全是新型的。上至总经理，下至每一个普通工人，奇瑞全体员工都实行合同制，那些创业的元老们也只能与企业签订5年的合同。公司没有后勤系统，干部员工自己解决住房。企业决策系统高度集中，令行禁止。

在奇瑞可以感受到这是一个拼命的企业，特别是高层管理人员，根本就没有节日。尹同耀病倒后躺在医院边打点滴边指挥生产是奇瑞人所皆知的故事。用奇瑞人自己表扬自己的话说，"奇瑞有一群不要命的领导，有一批敬业的专家，还有一支肯学习的员工队伍"。而用一句从奇瑞的高层经理人到工程师都经常挂在嘴边的话来解释，正是由于可以去"造自己的车"，因此令这个企业充满了奋斗精神。

尽管仍然只能算是个新企业，但奇瑞在管理和技术装备上都向高水平看齐。2002年5月，奇瑞成为中国首例侧面碰撞试验的成功者；9月，奇瑞成为中国首家通过ISO/TS16949国际标准的整车制造企业；10月，经过近一年精心准备的ERP项目正式上线。奇瑞拥有据说是世界最先进的5条涂装线之一，投资7亿元人民币从德国最著名的专业厂家杜尔(DURR)公司引进。据说与此相同的生产线全世界仅有5条，3条分布在欧洲：其中大众两条，宝马1条；两条分布在亚洲：上海大众1条，第二条便落户在奇瑞。

[编辑本段]企业优势

奇瑞的例子还清楚地说明，为什么自主开发不但不是闭关自守，反而是利用国际更有效的途径。奇瑞厂房全貌

第一，与那些合资企业相比，奇瑞才算得上是全球购，因为它不必看任何外方的脸色。就发动机而言，风云用的是自产的发动机，QQ用的是中国东安发动机，东方之子用的是三菱发动机，而旗云用的是宝马-克莱斯勒发动机。然而奇瑞对自身设计的所有整车拥有设计确认权，因而无论购了什么零部件，从风云到QQ、东方之子、旗云，都是中国车。

第二，奇瑞雇用了20多名外国技术人员和管理人员(包括德国人、日本人和韩国人)。奇瑞整装厂的一条生产线名叫寺田真二生产线(东方之子的整装线)，此线的总长是原三菱的一位日本管理者，现在已经成为奇瑞的一员，被请来帮助奇瑞改进现场管理。

第三，奇瑞比其他任何中国汽车企业(包括合资企业)更加走向国际市场。就在正式上市的第一年，奇瑞于2001年10月向叙利亚出口了第一批轿车。到2003年12月底为止，奇瑞轿车已经出口了14批总计1000多辆，车型包括风云、旗云、东方之子和QQ。虽然总数不算多，但却占中国当年出口轿车总量的90%。据2004年1月19日新华网报道，奇瑞销售公司总经理金弋波透露，2004年奇瑞出口整车10000辆，而到1月18日为止就已经签订出口协议7000多辆，除了传统的中东地区外，奇瑞轿车将首次批量出口中南美洲。

尤为甚者，奇瑞居然创造了中国第一个出口汽车整装厂的记录。从2001年7月起，经过对方9次实地考察，奇瑞公司与伊朗SKT公司在2001年年底双方确立合作关系。SKT公司是伊朗两家汽车制造厂的主要零部件配套生产厂家，近年来逐渐向整车业发展。经过一年多的报批、审核，此项目于2002年年底获得伊朗的生产销售许可证，也是近20年来伊朗第一个批准建设的整车项目。此后，奇瑞与SKT公司于2003年2月签约，由奇瑞提供技术转让和工厂设计，在伊朗东北部马什哈德省为SKT公司建立一个汽车整装厂，包括冲压、焊装、涂装、总装四大工艺，一期工程设计产能为3万辆。2003年11月 26日，奇瑞与SKT公司又在芜湖正式签署了设备及CKD件购协议。根据协议，预计到2004年6月，奇瑞公司将批量出口CKD件到伊朗进行组装，主要生产奇瑞A11车型(即风云系列)以及后续改进车型。值得一提的是，奇瑞出口的这个整装厂以中国国产设备为主。继在伊朗合作建厂的项目成功实施后，奇瑞还将在委内瑞拉和巴基斯坦以CKD方式合作建厂。

奇瑞生产线·根据2007年3月全国乘用车各品牌销量数据，奇瑞总共占据五个第一的位置： 奇瑞3月以44568辆的成绩，跃居3月销量第一，超过上海通用和上海大众、一汽大众，成为中国所有车企中销售量最大的乘用车企业；与此同时，奇瑞3月份出口汽车10019辆，创造了国内乘用车企业单月出口之最；在SUV细分市场，奇瑞3月总销量5321台，成为国内SUV销量冠军企业，而且把SUV单月销量带到了一个前所未有的高度；在中级轿车市场，A5和东方之子3月以合计12647俩的销量使奇瑞荣登中级车销量第一的自主企业，其中A5以10577俩的销量位居自主品牌中级车单品销售冠军；在微型轿车市场，QQ系列3月以15294辆的销量使奇瑞成为中国目前销量最大的微轿企业。 由于奇瑞的抢眼变化，刚刚过去的3月份也是国产乘用车销售的一个重要“分水岭”。因为这次变化标志着本土乘用车品牌未来很可能会经常“颠覆”合资乘用车品牌所习惯的销售排位。

为什么出生没几年的奇瑞比那些长期受国家保护的"大集团"、"大型骨干企业"更加敢于利用国际、出口更多的整车甚至出口汽车整装厂和CKD散件？就是因为奇瑞是自主开发。这是区别两种命运的惟一变量。

[编辑本段]奇瑞的底气

CSM汽车分析师张豫认为,奇瑞在国际市场上的竞争优势主要基于三方面的成本优势:零部件、人力以及研发成本。

一个可以考察的数字是,在中国零部件行业,汽车金属件、汽车化工配件、电子产品都已达到国际标准,但其成本往往比国外同类产品便宜30%-50%,以车门上的一个塑料件为例,美国市场的购价格是每个10美元,而国内配套厂商可以做到5-6美元。

中国的劳动力成本远远低于国外,这是公认的事实,当国外的汽车老板为员工每小时数十美元工资愁眉不展的时候,奇瑞汽车全厂月平均工资只有1000多元,他们的工作时间是每周六天,而且每天到了下班时间时,正常下班的人员更是少之又少。

事实上,还有许多人没有注意包括奇瑞在内的中国本土汽车企业的研发成本。

在研发经费方面,奇瑞每年投入销售收入的10%至15%。2005年奇瑞的研发投入是14.5亿。占公司销售收入的13%左右。在国外,开发一个新车型大约需要10亿-20亿美元,如果按照这样的投入,奇瑞的这点钱估计连一个车辘轳都研发不了,但是奇瑞2005年一年却向市场投放了6款新车,此外还包括包含18款发动机的ACTECO发动机系列。

多方面的因素构成了包括奇瑞在内的中国本土汽车的成本优势,而这种成本优势正在转化为中国汽车在国际市场上的价格势。

正是基于这样的经营成本结构,奇瑞正在大力加强其国际化战略,在整车出口方面,奇瑞目前已经行销到全球50多个国家,拥有69家经销商,此外,目前还有包括瑞士、荷兰、澳大利亚、巴西等22个国家的经销商有意代理奇瑞的产品。

在CKD组装方面,奇瑞目前已经在俄罗斯、乌克兰、印度尼西亚、埃及和伊朗等5个国家建立生产工厂,而本月,奇瑞又与阿根廷一公司签署了在南美组装奇瑞汽车的协议,而根据奇瑞内部最新的消息,未来奇瑞还将有6个CKD工厂将投入生产。

[编辑本段]出口正成为奇瑞主要利润来源

全球的汽车市场几乎可以套用的"三个世界"理论加以划分。第三类国家多在中东非洲,这些国家大多没有像样的汽车工业,因此对汽车进口并不抵制。中国轿车的海外出口大多从这些国家开始,目前仍旧是最主要的市场。但是这些国家大多经济不发达,市场容量有限。第二世界国家市场规模较大,但是多有本国的汽车工业,对进口汽车多有抵制,譬如马来西亚等。

目前奇瑞汽车海外市场从第三类市场起步,但是第二类市场因为较发达的经济,市场份额正在迎头赶上。奇瑞汽车透露的信息,截止到今年10月底,奇瑞汽车海外市场中,今年才刚刚开始CKD组装的俄罗斯市场以43%的市场份额独占鳌头。

前者因为没有汽车工业,后者因为垄断保护,在两大类市场上,奇瑞汽车均能获得较高价格。譬如在俄罗斯市场,风云基本型价格在11000美元(合人民币近9万元);风云豪华型12500美元(人民币10万元);带有ABS、EBD、2安全气囊、CD、可调方向盘的奇瑞瑞虎SUV在俄罗斯市场上现售价19990美元。这些价格远高于国内市场。

比国内市场高得多的价格,使得奇瑞汽车即便是支付高昂的运费和关税,也要比国内市场合算得多。

根据目前国内最大的汽车滚装码头上海海通码头的统计,从上海港出发,一辆QQ,运送埃及亚历山大港运费是520美元(5600元人民币);运送到芬兰汉科港(主要面向俄罗斯市场)的运费是800美元;运送到南美哥伦比亚港口的运费是960美元。

"支付了运费和关税后,虽然中间的价格差我们大多让度给了经销商,我们还是保有10%-20%的利润。"奇瑞国际公司人士告诉记者,根据测算,一辆QQ目前海外出口的利润在3000-4000元上下。

[编辑本段]海外市场是奇瑞的命门

这些利润对于奇瑞而言是十分重要的。2005年,奇瑞汽车销售汽车18.9万辆,所创造的利润不过9500万元,平均到每辆车只有502元。而同期广州本田的单车利润是20100元,北京现代是6419元,连吉利也有1896元,也就是说奇瑞分别要卖40辆、13辆和4辆车,利润才和上述三者持平。

根据奇瑞汽车目前披露的,未来数年内的发展将需要至少400亿元的资金,而上市则是奇瑞未来重要的融资渠道。

毫无疑问,利润的微薄将延滞奇瑞的上市步伐,而上市的延后也将对奇瑞未来的发展产生重要影响。

相比较而言,在国际市场上销售的奇瑞车赢利要可观许多,2006年奇瑞汽车在海外销售了大约5万辆汽车,尽管只占全部的1/6,但却创造了奇瑞公司的绝大部分的利润。

对于奇瑞而言,海外市场还不仅仅是利润这么简单。

目前行业内多认为,奇瑞目前的发展思路是"以生产倒逼销售"。即通过产能增加施加压力于销售,从而带动销售的上升。根据规划,奇瑞汽车将到2010年销售100万辆,而目前一个200万辆的生产正在规划之中。

这一发展思路面临的一个现实问题就是如此庞大的产能如何消化的问题。截止到今年年底奇瑞汽车的产能将达到100万辆,按照80%的利用率,2007年奇瑞的实际生产能力将达到80万辆。

奇瑞汽车目前宣布的明年的销售只有40万辆,按照常规发展奇瑞要到2010年