汽车配件供应商退出供货申请原因,供应商退出供货申请函

1.疫情冲击全球汽车供应链丨中国车企体系力面临考验 ?

毫无疑问，中国是一个制造业大国，中国生产的产品在全世界都享负盛誉。同时，中国也是为数不多拥有整个汽车零配件生产链的大国，即在不进口任何零配件的情况下，自食其力制造出汽车。

汽车厂家还有抢不到的零配件？

每一台汽车的背后，便是数万数十万个零配件。

在制造业分工越来越细化的今天，除去那些大件，许多汽车的零部件都并非由汽车厂家自己生产的。一般来说，与汽车厂家关系密切的一些子公司（甚至是汽车厂家的全资子公司）会承担一部分零配件的生产，在某些领域有优势的国际级零配件巨头，同样也承担了一部分零配件的供应。

那么问题来了，这些国际级零配件巨头会不会无故卡零配件？

应该说，可以，但没必要。

因为汽车厂家和零配件供应商本身就属于上下游关系，大家都是做生意的，零配件供应商本身就没有必要将销路掐死了。而且，汽车属于民用产品，几乎不存在所谓的零配件供应限制。

因此，遇上被国际零配件巨头卡脖子的情况，普遍只有这几种：

第一种情况，由于国际级零配件巨头的产品终归还是一台汽车种不可或缺的一部分，这些国际级零配件巨头自然也拥有相当的议价权。最终，这些国际级零配件巨头会分走更多汽车厂家的获利。

可曾有人记得，技术不算先进的东安三菱发动机，却因为成本低、皮实、修理简单，早年间成为了许多自主品牌的宠爱，甚至比亚迪、长城、吉利、中华、海马等知名自主品牌的车型，也都曾搭载过出自东安三菱的发动机。

跳个题外话，有些时候，纵使汽车厂家获得的零配件相同，在不同车型上相同零配件也会出现不同的性能表现。

以诸多汽车厂家都会使用的爱信变速箱为例，对搭载爱信变速箱的部分宝马车型来说，能从8挡降至5挡的极限动作并不难，但对其他自主品牌车型来说，这可能就不太简单了——爱信8速变速箱硬件上支持这样的跳挡，但变速箱的程序却是汽车厂家需要介入的，能不能执行这样的跳挡是汽车厂家标定的选择。

比如零配件供应商的上游突然出现问题，导致生产原料短缺，该怎么办呢？

一般而言，零配件供应商会根据需求提前购入一些材料，会做一个材料的安全库存周期，而在价格将要变化的时候，还会下单部分期货，以保证材料是稳定的。在关键时刻呢，考验的还有零配件供应商的调货能力。

当然，有时候意外的影响也会被预想中更大。

纵使，这些零配件供应商巨头在全球范围内拥有多家工厂，但一部分销往全球诸多地区的零配件，却往往仅交与几处地方工厂负责生产；一旦工厂出现意外，亦或是当地交通出现了问题，被卡脖子的便是处于下游的汽车厂家，这和零配件供应商同样会被上游的材料供应商牵制是一个道理。

在最近，韩国的现代汽车就成为了中国以外首家因新型冠状病毒肺炎疫情停工的汽车厂家，而对中国产零配件的高度依赖，便是韩国现代或涉及的7家工厂停工的主要原因。

据贸易数据显示，在2019年，韩国从中国进口的汽车零配件价值就达到了15.6亿美元，相比2018年增长了6.1%，对中国零配件供应体系的依赖程度较高。

第一种情况，绝大部分出现在一款车型开始生产之前。对汽车厂家来说，拿到的零配件在价格上可能有些不划算，对车型的毛利率或多或少也有影响。因此，要么，汽车厂家继续和零配件供应商谈价格，要么，汽车厂家会选择更换其他零配件供应商。

毕竟一个领域的零配件巨头普遍不止一家，就以涡轮增压器供应商来说，霍尼韦尔、博格华纳、三菱重工、博世马勒、康明斯、盖瑞特、IHI石川岛播磨重工业株式会社、德国大陆集团......在这么多巨头供应商中，找到几款参数符合标准的涡轮增压器想必并不会成问题。

可以说，研发的确是一件很贵的事情，背后所需要的研发实力和研发经验，其实暗中都在产品上标好了价格。购买投产不久的零配件，价格肯定是相对较高的。

当然，再换个角度来讲，较新的产品不仅会受制于零配件供应商的产能，往往还在兼容性、可靠性等方面存在不确定因素，需要汽车厂家承担风险，整体性价比自然也会稍差一些。

这个做法有点渣男？但事实上，这样的做法在汽车生产中可谓司空见惯了，许多技术含量不太高、或并不核心的零配件都会采用这样的做法。

同时，无论是零配件供应商还是汽车厂家，本身也会有一定量的库存来应付突发事件。如果零配件供应商因为某些原因出现影响较大的断供、延时交货，也会提前通知汽车厂家以便其调整生产计划。毕竟，制造业这东西，还真是一环扣一环的。

有人会问，出现意外的时候，已经在生产的车型难道不能换一家零配件供应商购入零配件吗？如果是零配件供应商，没有材料的时候也可以换个上游来调现货来满足材料供应啊。

理论上来说，在汽车设计标准内的零配件都可以满足要求，但实际上，由于不同零配件供应商的制造标准和品控管理水平，纵使零配件在汽车的设计标准之内，安装在汽车上之后也依旧需要进行适配，并进行测试实验。

正因为测试实验需要大量时间，汽车厂家并不会因为突然出现的零配件不足而很快为一款车型更换相应零配件。而更换零配件供应商，更会出现在车型改款换代的时候，让汽车以更完美的状态出现在市场上，一定程度，也能减少故障几率甚至后期召回的概率。

因此，在疫情期间，本田、丰田、福特、宝马、特斯拉等多家汽车厂家或多或少都因为零配件供应，或是工厂、人工方面的问题，不得不宣布延长春节假期。

同样在疫情期间，北京奔驰汽车有限公司就向天津市政府以及天津武清区发函，表示“公司仅有一天安全库存，一旦停限产超过一天，都将导致北京奔驰停产。如果北京奔驰不能在2月10日复工，经济损失每天将超4亿元人民币，这也将为京津冀经济发展带来巨大损失。”

不好说，因为很多4S店也受到了疫情的影响，都在想办法卖库存的现车换现金流，某些经销商的价格反而会有惊喜；但如果是订车而不是买现车，延迟交货肯定是板上钉钉的事情了，不谈零配件供应的事情，最起码，为汽车厂家发货的板车都是被卡着的——更有车友表示，他订的车型在1月16号就已经下线了，但由于没有板车可以运输，现在都不能提车。

以实际情况举例，多数中国制造产品的水准表现都已经相当不错，甚至整车进口的雷克萨斯ES200，部分发动机也是出于国内，出于广汽丰田工厂之手。即，ES200的发动机由国内完成，出口日本组装上车，再整车进口至国内销售。

只不过，许多中国零配件供应巨头当前并没能以全球领先的技术实力在消费者心中占据一席之地，以至于自主品牌车型，也都以用上了国际级零配巨头件供应商的零配件来做宣传。虽在一定程度上来说，国际级零配巨头件供应商参与也不完全是坏事，其产品较佳的性能，让消费者能买到性价比更好的汽车，但对中国汽车产业而言，中国品牌迈向高端的道路依旧很长。

轮到你说：

你熟悉哪些国际级零配件供应商巨头？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

疫情冲击全球汽车供应链丨中国车企体系力面临考验 ?

湖北逾千家汽车供应商全面瘫痪，导致中国汽车业断供，这迫使一些汽车厂商开始替代它们。

短短月余，新冠肺炎对汽车产业链及销售冲击猛烈。位于湖北的汽车供应商因无法复工复员，生产、出货计划搁浅，有汽车供应商内部人士告诉中车网，或因该缘故，有公司将从车企优先选择的一级供应商沦落为备选。

复工艰难?湖北供应商"休克"

2月28日，距离武汉封城已到37天。其它省市陆续进入全面复工状态，对比之下，湖北省内大小企业继续停摆，已然逃不脱严重受损的命运。

“我们2月10号开始在办公室工作。公司安排是这样的，限制办公室人数，一周选三天去公司办公即可，这样工作两周，然后从2月24号开始全员复工。公司在消毒各方面做得都很好，员工出行方式也还好，没有人被感染。”圣戈班集团一位负责中国区业务的内部人士告诉中车网，位于上海的圣戈班中国总部已逐渐全员复工，但在武汉的工厂依然处于"休克"状态，“实际上武汉的工厂对我们没有多大影响，那边产量比较小，公司在湖北也没有多少客户。我们主要的客户集中在上海，像上汽大众、一汽-大众、上汽通用、特斯拉。”

同样总部位于上海，博世中国的处境并没有圣戈班中国轻松。博士中国在武汉有两家生产转向系统和热技术的工厂，员工数量约800人。博世集团销售网络遍布亚洲，此次疫情，使得在武汉的两家工厂停摆。在武汉疫情爆发之初，博世集团首席执行官Volkmar?Denner表示，由于博世严重依赖中国市场，新型冠状病毒可能会影响其全球供应链，“我们需要等待事态的发展。如果这种情况继续下去，博世的全球供应链将会中断。”

业务并未集中在武汉的汽车供应商尚且如此，一些将重要生产力放置武汉的供应商更是雪上加霜。

国际十大顶级汽车零部件一级供应商之一的法雷奥，其全球最大研发中心落地武汉，并在武汉设有三个工厂，员工人数达1900名。因此次疫情缘故，工厂生产全部停止。何时复工、复工后又如何把负面影响降至最低，其内部员工对中车网称并不清楚，“疫情把很多计划都打乱了，现在什么都做不了，也都不好说。”

此外，占据全球50%汽车天窗市场的伟巴斯特，最大生产基地也受迫处于停工状态。该基地于2019年9月在武汉建成，汽车天窗年产能达200万套，供应上汽通用、神龙、戴姆勒-克莱斯勒、吉利等中外汽车制造商。

蝴蝶效应下，湖北汽车供应商纷纷"休克"，这也将影响整个中国汽车制造业。

断供危机蔓延?湖北供应商或降为备用

“这次疫情，大家都或多或少受到了影响。影响汽车供应商的因素很多，比如说车企停止生产，那么供应商的货就出不去。我们公司的生产，貌似没有正常启动，只有我们这些坐办公室、做研究的人，可以提前去做很多规划、研究。"圣戈班中国的内部人士对中车网表示，纵使有公司核心业务没放在武汉，但因疫情缘故，也受到波及。

普华永道中国报告指出，全球前十供应商约40%的生产工厂和研发中心处于疫情重灾区。由于汽车产业高度融合且相互依赖度高，短期替换供应商可能性较低，这也导致重点疫情区域零部件供应商生产受阻，致使一些整车厂被迫延期复工或停产。

北京奔驰曾于2月6日向天津市政府以及天津武清区发函，请求特批其在天津武清的19家零配件供应商提前复工，同时称如果2月10日不能复工，北京奔驰单日损失将高达4亿元。2019年上半年，北京奔驰总收入为778.07亿元，日均营业收入4.3亿元。

这一请求虽被外界拿来与积极捐款捐物的车企对比，但汽车供应商和整车厂现状艰难已成不争事实。

"有些客户是在催非湖北地区的供应商赶紧生产、出货，湖北这边催也没用，省内交通都被封锁，我们还在等公司复工消息。我们公司还不至于被疫情拖垮，小企业受到的影响比较严重。"一位不具名的湖北汽车供应商内部员工对中车网说，"湖北地区以外的工厂大多逐渐复员恢复生产，但工厂很多都是外地员工，按照相关规定需居家隔离，而且车企零配件平均库存周期约1个月，所以无论供应商是否在湖北，都将导致整个产业链出现供求关系不平衡。"

湖北汽车工业协会数据显示，目前湖北省规模以上的汽车零部件企业有1300多家。根据中汽协统计的数据，我国目前规模以上的汽车零部件企业有1.3万余家，这意味着湖北省规模以上的汽车零部件企业在全国约占十分之一。

值得注意的是，尽管湖北的汽车供应商乃至省内全部企业按下暂停键，但复工后是否会得到相应扶持值得期待。

本月福田汽车在公开信中表示，待疫情结束后，无论湖北供应商何时复工，公司将确保今年的采购额在2019年19.8亿元的基础上增长20%，并且全部现款提货。福田汽车在湖北已布局了包括车桥、离合器、减震器、ECU总成、蓄电池等数十个产品品类供应体系，总计有46家各级供应商，其中采购额超过1000万的有25家。

不过，上述汽车供应商内部人士对中车网称，因湖北供应商无法复工，部分将存在从一级供应商变为二级甚至更低级别的可能。

购车需求延后?汽车产业临大考

中国汽车供应商无法完全复工，打乱整车厂正常运行节奏。同时，2020北京车展也因疫情缘故被迫推迟。

2018年到2019年，中国车市连续两年呈负增长，突如其来的疫情无异于雪上加霜。乘联会数据显示，2019年狭义乘用车全年销量2070万辆，同比下滑7.4%，相比2018年的3%的下滑幅度进一步增加。另外，在国家统计局发布的41个工业大类行业中，13个行业利润总额比上年减少。其中，汽车制造业利润下降15.9%。

疫情未爆发前，部分机构将2020年视为车市拐点。乘联会曾预计，2020年中国车市有正增长的坚持基础，2020年汽车销量将正增长1%。

根据中车网不完全统计，位于湖北的乘用车制造商有9家——东风本田、东风日产、神龙汽车、东风雷诺、东风英菲尼迪、东风风神、东风小康、上汽通用武汉分公司、吉利路特斯(建设中)。因总部和旗下众多子公司位于湖北，东风系面临的市场形式更为严峻。

2019年上半年，东风集团营业收入为484.47亿元，日均营业收入为2.7亿元。湖北复工日期已推后两次至3月10日，在此期间东风集团营业收入将较上一年同期减少78.3亿元。

业内人士认为，新冠肺炎对1月车市的销量和利润影响有限，但对2月份以及接下来国内车市影响巨大。全球战略公司贝恩公司给中车网发布的研究资料称，汽车属于大宗耐用消费品，用户购买决策慎重也具备时间上的弹性，所以汽车消费需求受短期事件的影响较小。然而，此次新冠肺炎疫情对总体经济运行的冲击迅猛而全面，因此其认为不仅2、3月份的购车需求将被延后，整体的购车需求也会因经济下行和消费力受损而减少。

"对于很多企业来说，如果疫情能够在未来1-2周内控制住，中国的生产和供应恢复，那么可能影响还仅仅是暂时的。但是如果疫情继续发展下去，持续2个月的供应链断供所带来的负面影响将不仅仅是持续1个月断供的两倍，而是十倍甚至是百倍。"复兴集团董事长郭广昌认为。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

文丨左茂轩

新型冠状病毒肺炎疫情的蔓延，令欧洲汽车产业“停摆”。

在大众、戴姆勒、宝马、PSA、雷诺等各跨国车企宣布关闭整车生产工厂之后，3月20日，总部位于德国的全球最大的两家汽车零部件供应商博世、大陆，宣布停止在欧洲的生产。

随后，舍弗勒、马瑞利、伟巴斯特、采埃孚等跨国零部件制造商也表示将停止或放缓在欧洲的生产工作。

汽车生产涉及上万个零件、物料的全球化采购，任何一个微小零件的供应出现异常，都会对整车生产造成影响。上游的个别或部分供应商停摆，就有可能会引发供应链“断裂”危机。

汽车零部件巨头关闭位于欧洲的工厂，将给全球汽车产业链带来冲击。在国内，主要车企的供应链体系具有很强的国际化特点，部分关键零部件需依赖进口。正在逐渐恢复生产的中国汽车制造商们，面临着全球供应链体系的新考验。

“如果国外的这些供应商停止供货，对中国汽车产业的影响很大。虽然现在仍然有一定库存，短期内企业受到的影响有限，但时间长了，可能就会产生一些问题。关键在于国外的疫情及对当地生产的影响到底发展到什么程度，而目前欧美的疫情趋于恶化。”3月23日，中国汽车技术研究中心资深首席专家吴松泉接受智库君采访时表示。

对国内的影响取决于何时复产

我国是全球最大的汽车产销国，也是全球最重要的汽车零部件制造和供应基地之一。虽然中国汽车零部件企业超过10万家、规模以上企业超过1.3万家、年市场规模突破4万亿元，但是，仍然有大量的汽车零部件、材料、装备等需要从国外进口。

根据海关统计，2019年我国汽车零部件进口额为367.11亿美元。其中，从德国进口的零部件规模达到了102.8亿美元，来自德国、日本、美国、韩国、墨西哥五个国家的零部件占进口额超八成。吴松泉告诉智库君，其中，2019年，自动变速器及零件、发动机及零件、车身未列明零件等三类零部件，进口占比超过50%。

一位上汽大通工厂负责人对智库君表示，目前相关零部件还有一定库存，预计一个半月的影响不大。他告诉智库君，目前主要依靠进口的零部件包括插接件、芯片、化工原材料等。

智库君了解到，我国进口的零部件，主要包括国内不能生产或不能满足需求的总成/系统、零件、材料，以及基础元器件。随着中国汽车产销规模的不断扩大，博世、大陆、采埃孚、伟世通、法雷奥等跨国零部件都在中国加大本土化生产，在华成立诸多工厂，但这些企业的部分材料和基础配件从海外进口。

“欧洲绝大部分零部件可以国产化，但有些考虑共用或通用件，如小塑料件或有热处理的冲压件或密封件，不值得再单独投资模具，所以没有国产化。”3月23日，一家跨国汽车零部件供应商中国区高层对智库君表示。

博世中国执行副总裁徐大全也告诉智库君，德国总部正在力争保住博世中国的需求。

一般来说，大部分整车企业进口零部件库存都较深。不过，如果德美日韩等国由于疫情恶化导致零部件企业、材料企业停产停供，国内企业在库存用完后将无法继续生产，中国汽车和零部件生产将面临直接冲击。

上述零部件企业高层告诉智库君，欧洲的进口件一般会有4-8周的库存，如果欧洲供应商现在停产，影响还没体现出来。今后是否会有影响，取决于停产的时间长短和物流是否也会受影响等因素。

供应链体系力的考验

中国汽车工业协会秘书长助理许海东3月23日在接受智库君采访时表示，3月份我国汽车产销已经出现明显回暖，复工复产率正在逐步增加。

在国内，按照不同地区的规定，汽车制造商从2月开始逐渐恢复生产。此前，因为汽车制造大省湖北境内的零部件无法供应以及物流问题，给各地的不少整车厂的复产都造成了影响。

当时就有很多车企开始梳理自己的零部件体系，希望就某些能够替代的零部件寻找新的供应商。

不过，一位车企内部人士告诉智库君，由于汽车零部件需要很长的产品研发和验证周期，想要在短期内找到合适的替代供应商并不容易，能够很快找到替代供应商的零部件往往技术含量较低。

这些被替代的零部件供应商，以本土的中小微企业为主。而中小微企业也是供应链体系的有机组成部分，反过来也有可能影响整个供应链。在一定程度上，这已经对本土汽车产业的供应链体系造成了考验。

彼时，跨国零部件企业进口的关键零部件如果一旦断供，则会对正处于恢复中的国内汽车生产和销售带来新的冲击。

“牵一发而动全身”，如果一个微小的零部件无法及时进口，就会影响到一家车企甚至行业的产销。对本就受疫情冲击的中国汽车产业而言，无疑是雪上加霜。

2019年，我国汽车零部件出口额超过了600亿美元，超过了进口367.11亿美元的规模。但是，需要注意的是，进口零部件和出口零部件的“含金量”存在差异。

“虽然我国是零部件生产的大国，有规模，也有很强的供应能力，进出口规模大，而且出口还大于进口，但是，我们出去的东西和进来的东西不一样，我们进口的很多零部件或材料，国内无法供应，而出口的不少零部件其实在国外是可以替代的。”吴松泉对智库君表示。

跨国零部件巨头在产业供应链中掌握着较高话语权，他们生产的不少零部件都无法替代，即使替代也需要时间周期。这也再次说明，在我国从汽车大国向汽车强国发展的过程之中，增强零部件企业的核心竞争实力的重要性。

中国汽车技术研究中心在发布的一份报告中提出建议，支持汽车及零部件企业优化供应链管理，保障供应链安全。主要汽车企业要建立战略性零部件供应体系，加强与国内外零部件供应商的联盟合作，优化供应体系布局，引导主要中国品牌企业在共享供应链资源方面进行深度合作。

但从一定程度来看，疫情也给了让汽车行业重新审视供应链管理的能力。任何一家企业，都需要进一步考虑自己的供应链安全问题，加强供应链的灵活性，以应对外部环境变化产生的“不确定性”。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。