蔚来汽车租电池方案,蔚来汽车租用电池费用

当新能源车型的电池消耗以及高昂成本，还在成为大家茶余饭后的谈资时。各种形式的“电池租用”方案似乎成了新势力们的“缓兵之计”，但这背后到底是消费者受益还是套路“满满”？又成为了一个新问题。

其中，蔚来是最先提出“电池租用”方案的品牌，执行内容也是最贴近我们印象中“租用”概念的。蔚来品牌对这一方案取名：“BaaS模式”，消费者可以选择只买车不买电池，通过租电池的方式将购车总价降低7万元，而购车之后，车主只需每月缴纳980元的租用电池费即可。

从消费者的角度来看，首先购车总价“立减7万”的诱惑力属实不低，尤其是对于预算相对有限的这部分消费者，“电池租用”所带来的总价优惠，要比任何分期对缓解经济压力来得更直接、更有效。而相比实打实需要短期交出去的高额首付款，每月980元的租电费用简直就是洒洒水。但消费者在此模式中能够占到的“便宜”也就仅限于此了，而对于部分小伙伴说到的“租用电池”还可以化解电池老化焦虑，实际上是并不存在的，从蔚来到威马、比亚迪等新能源车企，它们早就承诺动力电池终身质保，电池使用成本和老化将不再是车主的用车压力，因此租用在这方面本质上是没优势的。

通常电池费用约占整车成本的30-40%，尤其就能发现蔚来电池抵扣掉的7万元费用肯定是低于宣传电池成本的，而用车时限在6年以内，980元的月租费用并不亏，但超过用车年限超过6年后，消费者“占的便宜”就消耗殆尽，可以理解为开始产生利息了。因此我想到了一个方案，前6年采用“电池租用”方案，如果6年后你要继续用车，再购入电池，这样就算你再开几年，电池也还处于比较好的状态，最终也能有个不错的回收价格。

而站在蔚来汽车的角度，它们如此作为的目的是什么？我觉得更多的还是处于降低品牌门槛、扩大市场，毕竟蔚来的销售门槛也算是目前国内健在新势力中最高的。其次我认为也有推广蔚来独有换电技术的目的，因为这个方案执行的前提就是：能够支持换电。而纵观整个新能源市场，蔚来无疑是通过这种方式把用户和蔚来品牌紧密地捆绑在一起了。但我的疑问是：换电站规模扩大之后，持续增加的成本最终还是会分摊到BaaS服务中，未来电池月租金上涨的概率非常高。

而前两天，小鹏汽车宣布在北京等城市推出“电池租赁方案”，消费者可以对车身和电池分别进行购买。虽然从名字上看都是“租电方案”，但它与蔚来的模式存在本质区别，小鹏更倾向于算特殊形式的金融方案。

通俗简单介绍：就是把车身和电池分离，办理两次不同的金额贷款。其中电池的贷款期限更长，可以做到84期。就通过拉长消费者还款周期，在一定程度上降低首付和月供金额，从而降低购车门槛。

与小鹏汽车内部的购车金融方案相比，“租电方案”虽然首付不是最低的，它首付也不算高，最关键的是月供低，还款周期长，新势力的购车风险也平摊了一部分。但缺点就在于它最终的综合费用还是要略高的，毕竟得交了那么长时间的利息。

小鹏汽车的思路主要是从金融政策角度出发去刺激消费，而且此次的举措本质上更像是一场刺激消费的特惠活动，毕竟仅在9月份的部分地区实行。

这段时间，国内越来越多的造车新势力走上了上市的正道，产品输出越来越丰富、技术研发越来越多元，而不同形式“租电方案”的出现，也不失为是一个良好的信号，至少它们不再是把所有注意力集中在“求生存”，而开始在想方设法抢占市场。

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电池即服务（Battery-as-a-Service）简称BaaS，被李斌看作是打开电动汽车普及时代的一把钥匙，以及整个蔚来商业模式出发的原点。

8月20日，中国造车新势力蔚来宣布正式推出BaaS车电分离电池租用方案。这是蔚来在智能电动汽车商业模式变革上的又一次新尝试。

新方案中，整车售价将减去7万元电池的售价，用户只需要每月缴纳980元电池租用费用。

和此前蔚来推出的电池分期方案不同，在新的BaaS方案中，电池的所有权将不再归用户所有，而是归属蔚来与宁德时代以及国家电网成立的电池资产管理公司所有。

真正实现了：车电分离、电池租用、可充可换可升级。

从2015年开始，蔚来就开始构思这个方案，但由于缺少国家政策对于车电产权分离的支持，所以真正的车电产权分离一直未能落地。

李斌告诉车云：BaaS有四大先决条件：1、可换电的车辆设计；2、换电运营服务体系；3、政策支持车电产权分离；4、独立的电池资产公司。

随着8月18日蔚来携手宁德时代、湖北科投、国泰君安一起投资的武汉蔚能电池资产有限公司的成立，四大先决条件基本成熟。

7月31日，蔚来在上海以车电分离的方式售出的一辆蔚来ES6正式上牌，这意味着最后的政策门槛也被突破。

电动车的难题

自从去年7月新能源补贴大幅退坡以来，我国新能源车销量同比一路下滑，尤其是纯电动车。

在绝大部分人的认知里，现阶段的电动汽车，依然不靠谱。

充电不方便、电池价格高、电池自燃、电池能量衰减、二手车残值低等等问题都成为阻碍私人用户去尝试和购买电动汽车的主要因素。几乎所有的问题，都指向了电池。

车云的一位读者告诉我们，3年前补贴后6万多元买的一辆续航150公里的纯电动车，如今在二手车市场上仅能卖出3000多元。

很多企业都尝试过各种方法来弥补电动汽车现阶段的不足，比如，采用更安全的电池技术、自建超充站、推出超长续航的产品、甚至推出保值回购计划。

但这些似乎都无法真正打动消费者。大多数的纯电动车的月销量都在几百辆-3000辆之间徘徊。

干掉电?

既然所有的问题都指向了电池，为什么不干掉电池？

蔚来创始人、董事长、CEO李斌告诉车云，从2015年开始，就开始思考和构思电池即服务的方案。

几乎每周李斌都要召集高管一起讨论执行方案。

尤其在电池技术突飞猛进的年代，今年的电池能实现400公里，明天通过技术提升，可能就会有600公里甚至700公里的电池。而电池在整车成本中的占比几乎达到40%左右。

对于大多数电动车用户来说，他们承担了太多电动车电池带来的资产贬值风险。电池衰减造成的贬值风险又造成了整个电动车的残值极低。这成为了很多消费者对于电动车望而却步的重要原因之一。

这也是为什么早期国家财政要出钱补贴电动汽车消费。

如今补贴退坡，不少企业选择自己出钱或者降价来继续补贴用户。

而蔚来给出一个创新的解决方案，通过成立电池资产管理公司来持有电池的产权，来替消费者承担电池资产贬值的风险。

消费者只需要承担电池的使用费用。

这样一来，一方面降低了电动汽车整车的购买成本，另一方面解决了电池资产贬值的问题。同时也解决了电池回收过程中的电池产权归属问题。

当电池产权归属于电池资产管理公司之后，这些问题都迎刃而解。除了可以收取租赁使用费用之外，电池资产管理公司还可以开发很多电池梯次利用的方案。

尤其是宁德时代等电池巨头的入局，也有利于电池资产管理公司探索更多的电池使用新模式。

新用户免费换电结束？

车电分离方案结合蔚来的换电体系，可以为用户提供灵活的“可换可充可升级”的电池服务方案。

去年，蔚来推出了首任车主免费换电的服务，受到了很多车主的欢迎。推出一年来，蔚来换电站已达到143座，累计换电次数超过80万次。而且，由此拉动了蔚来产品销量的持续增长。

但即使换电免费，依然有不少车主在第一次换电之前，会有一些心理障碍，“会不会换到一块旧电池？”

蔚来最新的BaaS方案中，也解决了这部分用户的焦虑。

根据蔚来最新的政策，10月12日以后，新下定的用户将取消首任车主终身免费换电的福利。

对于新用户来说，虽然不能继续享受免费换电的福利，但是换电成本几乎与快充的费用差不多，而且购车成本大幅降低。

这将是蔚来继续扩大销量的一次尝试。当然，效果还要交给市场来检验。

车云小结

对于行业的创新者，总是有些边界需要去突破。

蔚来选择做时间的朋友，把换电先做起来，标准自然就来了。

在之前蔚来的尝试中，40%的用户会选择电池租用方案。这也给政策的突破带来了契机。

变革的时代，总是需要有人作为第一个吃螃蟹的那个冒险家。做正确的事，做时间的朋友，未来终将到来。

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