汽车厂商造手机,手机品牌造汽车

1.让手机与汽车深度融合 领克打造汽车品牌高端化样本

2.手机厂商纷纷跨界造车，造车

3.魅族上车领克，燃油车的智能化靠手机厂来拯救？

4.英飞凌汽车芯片瑕疵称问题已解决，汽车能实现和手机的互联吗？

5.华为汽车波动，小米汽车慌张

撰文|褚韵文

“十年前的传统手机市场被智能手机颠覆，如今的汽车市场颇有几分当年的味道，不知再过十年，曾经的场景是否会重现？”

近期智能科技品牌的一些言论在汽车圈引起了较大的波澜，例如“没有手机软件赋能的汽车厂商都将逐渐掉队”等等，其实从智能化成为汽车发展的一个大方向之后，越来越多的智能科技品牌渗透进了汽车行业当中。

这对于汽车这种传统的机械产物带来了比较明显的转变，从功能的控制、交互，再到一些全新功能与生态的拓展，也让一些新的理念随之诞生，例如汽车将作为众多科技配置的新载体，亦或是车轮上的智能手机。

抛开产品，其实如今的汽车行业颇有几分十几年前手机行业的特征，尤其是新能源领域，产品的布局、宣传，再加上一些厂家的宣传模式，虽然不能说是一模一样，但是绝对是相似度极高。

即将举办的上海车展绝对今年上半年汽车圈的重头戏，是否会迎来一波“智能”的集中赋能？未来汽车市场的发展会走手机的发展路线吗？例如硬件大差不差，后续在软件上形成区分，又是否会颠覆市场格局？刷掉一众传统品牌？

相似与不同

汽车发展到现在，除了一些品牌手握的核心技术之外，基本上能够通过供应商体系“拼凑”出来一款能够在道路上行驶的车辆。

此前由于发动机与传动系统这种核心硬件并不好搞，甚至很多时候“抄”都抄不明白，所以汽车市场当中基本上已经形成了固有的格局，这就像十几年前的手机市场当中，消费者购买产品时总是绕不过摩托罗拉、诺基亚等这些传统通信业巨头。

随着时间的推进，一些品牌经过多年的研发终于在内燃机领域掌握了自身的技术，进而开始逐步地进入市场，但是这个时间很长基本上都是十几年起步，但是在新能源技术出现之后，这个状况就被改变了。

三大件不再成为造车的门槛，动力电池、电机、悬挂、底盘、座舱、软件系统基本上都有现成的成品摆在那里，选择合适的供应商后，虽然不是轻而易举，但是起码要比之前更容易，这也是为什么新造车品牌突然多起来的原因之一。

这其实和现在的手机市场很像，除了头部那几家掌握芯片技术的厂家外，其它很多品牌都是采购不同的零配件来进行组合，随着供应商的能力越来越强，产品之间的差异化会变得越来越小，而这个问题正在现如今的汽车市场当中显现。

所以在品牌的营销上面我们看到这样一个现象，此前的汽车产品是侧重自身的宣传，或者说是各玩各的，把自身的优势展现出来就好，但是现在的情况是什么呢？厂家之间互相盯着不放，甚至出现了针对竞品去做针对性的车型应对。

可能车身尺寸上就差那么几厘米，加速就快零点几秒，但是就是要打败竞争对手，在宣传层面上形成自身的“碾压”态势，秉承“不管我过得好不好，反正你别想过好！”的理念去深挖产品优势。

如果说当时手机市场当中苹果的出现刷新了整个行业的认知，并且改变了后续产品的发展方向，那么现在这些这些新出生的品牌是苹果吗？或许并不是，二者之间的相似点不过是发现了造车门槛降低的新风口，随即一窝蜂地拥过去罢了。

利与弊

当传统的汽车市场开始形成这种转变，会带来哪些利好？又有哪些弊端？

利好很明显，全新的体验已经在多个方面体现，例如交互、便利性的提升，而且还能够获得更多新奇的功能。

这就让汽车的产品属性得到了增加，此前可能只是代步、远途的出行工具，现在可能会辐射到日常的用车生活当中，但是在科技产品当中有一个摩尔定律，简单来说就是处理器的性能大约每两年翻一倍，同时价格下降为之前的一半。

这个时候问题来了，智能科技产品算是更新频率较快的日常消耗品，而汽车则是长期持有的耐用品，所以这就很矛盾，但是这两年的时间内，就有多个品牌出现了老设备不支持更新的消费者投诉，要知道，随用随新可是购买产品时的一大卖点。

所以这就很矛盾，此外还有很重要的一点，汽车的发展究竟是以什么为刚需？

这个时候可以先简单的类比一下，现在的新能源汽车与手机挑出两个共同点，都是依靠电池提供能量，然后用智能化的操作与功能来解决日常需求，但是这两个东西放在一起，消费者所关注的核心点却并不一样。

手机放在十年前，超长待机还是一个产品优势，但是现在没有一款产品能够实现这个功能，基本上能够满足一天的待机就算好的了，这是因为动辄一个月的电池续航远不如现在手机能提供的这些功能实用。

但是对于汽车来说，用以上的评价标准显然不合适，汽车的核心诉求还是拓宽出行半径，也就是车辆的续航，而那些以智能化为依托的功能与配置则可以被消费者舍弃，就像一些消费者会说：“弄得这么花里胡哨干吗？”

所以不能说现在明确了新能源与智能化的方向后，就将产品的所有重点都转移至此，如果仅从这两方面来看，智能化显然不是刚需，只是一个锦上添花的点，汽车是一个多种因素影响的商品，百余年发展明确了这一产品的核心属性，若是做成车轮上的智能手机，这或许不是一个好的解决办法。

有什么经验教训可以总结？

抛开利弊，其实手机市场的发展给现如今的汽车市场总结了一些经验教训。

这其中最重要且最需要被关注的就是核心技术被人卡了脖子，想当年华为首发5G，现如今全系产品却只能以4G在市场当中生存，若不是芯片被限制，出货量很可能成为全球第一。

这一点其实在汽车领域也是如此，前两年国内外多种因素的影响之下，缺芯成为了汽车行业主要面临的问题之一，小到交付推迟，大到工厂停工减产。

现在新能源加智能化的汽车产品不同以往机械化为主，对于芯片的依赖更为强烈，对于各种功能分区有着不同的芯片需求，再加上越来越多的功能就需要芯片的算力得到提升去进行满足，这就决定了很多功能都需要跟随芯片供应商的节奏来走。

如果自主拥有一套完整的供应体系，后续便会成为引领市场走向，甚至是成为市场规则的制定者，与此同时，单打独斗也应该变为集团出战。

新能源这个风口其实给自主品牌打开了一个传统品牌包围的突破口，如果始终在传统燃油车领域与那些品牌纠缠，很难在市场当中形成优势，毕竟这种机械工业还是很依靠技术积淀与历史传承的。

但是，如今在新能源与智能化两个方面，可以看到自主品牌在市场当中基本上已经实现了对于那些传统车企的超越，这个时候是不是应该合力提升一下核心技术？而不是纠结于与竞品的一些细微差异，或是萌生出“自己过不好，那就谁也都别过好”的想法。

品牌、技术、营销？

未来的汽车市场，能够对品牌真正起到推进作用的是什么？是品牌？是营销？这二者在之前的汽车市场确实起到了很关键的作用，但是不知道大家有没有发现，在近两年当中，品牌的光环变淡了，营销也快被玩烂了。

那么在接下来的时间当中，真正起到核心作用的是什么？技术肯定会被放到靠前的位置。

技术会体现在很多的方面，像当年的手机市场，技术可以是改变产品形制的极致纤薄的机身、也可以是能够变换形态的巧思，包括苹果对市场颠覆后，产品拼的也是核心技术，例如芯片、系统的优化等。

对于汽车来说同理，现在的市场已经同质化严重，单靠设计、配置已经很难形成差异化，这几年时间当中为什么会有一些品牌突出重围？重新拍列了销量榜单，实际上靠的就是核心的技术，未来，消费者也将更加关注产品在这一方面的提现。

所以说不管是新能源也好，还是智能化也罢，真正打出差异化的还应该是从消费者刚需入手的核心技术。

那么从这一届的上海车展预告当中，我们也看到了众多品牌已经开始在这方面入手，仅在车展前一周的时间内，比亚迪发布了云辇智能车控系统，长城发布了6x6超级越野平台，捷途发布会也是以技术赋能为主题等等。

这对于市场未来发展其实是起到了很积极的作用，因为这些毕竟是实打实能够给消费者用车生活带来更好转变的技术，而不是通过一些故事、一些概念去给消费者画饼。

这种新的趋势在未来时间内必然会持续，以核心技术作为产品迭代重点的做法将会成为主题。iDailycar

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让手机与汽车深度融合 领克打造汽车品牌高端化样本

魅族可以说是手机领域中的一个品牌，其手机系列也受到很多群众的喜爱。现在很多领域其实不单单涉及一方面也会对其他领域进行投资和招揽，去增加自己的名气以及企业覆盖领域。就好比大家都熟悉的南极人，印象中南极人这一品牌一直都是做羽绒服饰。但是南极人其实投资了非常多的领域，并且还涉及家电方面的制造。扩宽领域的发展也是现在很多品牌的主要方向，不仅能够扩大自己公司的规模还能够发展其他领域。

近日有相关媒体报道魅族在招聘网站上发布了多个汽车相关的职位招聘，很多人都猜测魅族是要转战汽车领域方面。根据了解魅族此次招聘了新能源汽车销售顾问以及汽车媒介公关，等多个汽车制造领域的相关岗位。此新闻一经报道，立马引起了非常多网友和相关人士的关注。

魅族的副总裁也对此次新闻进行了回应，表示魅族不会造车，只为车企提供服务。但还是没有打消大众的猜测，毕竟华为就有在之前也表示过?华为不造车，帮助车企造好车?的口号。但是华为现在依旧在进行深领域的研发，甚至还想要去与其他著名车企合作加大研发。现在华为打着供应商和服务商的名号，正式迈向了汽车行业的领域走起了服务商的道路。

为什么汽车厂商都要去造车，也引起了很多人的疑问和好奇。其实手机和汽车合作是发展的必要前景，毕竟手机拥有地图以及钱包等重要的生态系统。现在手机行业越来越饱和，竞争压力也很大，想要突破这一领域可以去与汽车行业进行合作，通过与汽车的合作达到突破创新以及提高知名度。而且手机和汽车之间有非常多的联系，随着科技的不断发展汽车也需要很多手机功能方面的合作和支持。可以制造出更加方便快捷的?机车?合体理论，方便大家在开车的途中能够更好的去享受开车的过程。

手机厂商纷纷跨界造车，造车

吉利收购魅族的时候，就可以预见到吉利绝不是想在手机业务上做过多文章，而是聚焦车机系统。果不其然，3月30日当星纪魅族集团董事长沈子瑜喊出“没有手机软件赋能的汽车厂商都将逐渐掉队”这样一句话的时候，魅族车机系统FlymeAuto终于浮出水面，这套车机系统率先搭载在全新车型领克08上，将多终端融合的场景在魅族手机与领克08上得以实现。

目前看来以手机为主体的智能汽车还不够智能，车机和手机也并不在同一个系统生态里，想要实现数据共享就要通过各个软件的账号单独实现，所以手机与车机深度的融合将是智能车机的发展方向，魅族Flyme Auto就是用来解决了这个问题，目前魅族20系列搭载的Flyme 10系统将会与魅族Flyme Auto深度融合，只需要一个Flyme 10的账号就能实现手机和车机之间的无缝连接，并且实现App数据的同步互联与更新，车机的应用软件也可以像手机一样随时可以同步更新，并且实现音乐场景与导航场景瞬间转换。

领克08作为魅族Flyme Auto的首搭车型，硬件方面也是是非强悍，采用安托拉1000Pro计算平台集成2颗超高算力的自研7nm“龙鹰一号”芯片，NPU总算力16TOPS（int8），GPU总算力高达1800G（FLOPS）。算力相比当前流行的8155芯片，有了将近双倍的提升。

领克看来座舱是人文与科技的对立统一，Flyme Auto为领克08带来个性化设计的灵性植入。时刻“懂你状态”的Smart Bar设计，通过在传统 Dock 栏上增加动态自适应交互，系统可智能匹配不同场景需求，随时直观呈现关键信息；采用同屏多任务的灵动小窗模式，可实现轻量打开、临时介入、灵活跳转，从而解决大量「临时性」交互需求；智能Aicy 语音助手可结合上下文实现多轮对话，更可实现可见即可说、自定义唤醒词、情感化TTS、VPA形象等多种功能。而“如然空调”从视觉、听觉、知觉多维角度，打造出一个更自然、更智能的环境调节体系。

当然除了Flyme Auto，领克已经向骁龙8155车机芯片的车型推送了LYNK OS N系统，目前来看，拥有安托拉1000PRO平台的车型将适用Flyme Auto，拥有8155芯片的车型将适配LYNK OS N，两套系统会在相互学习中对比进阶，不断迭代进化成更适应用户需求的产品形态，而魅族Flyme Auto要服务的不仅仅是领克，未来也会为其他的车企进行赋能。

除了产品生态链的构建，领克将与魅族探索“智能汽车+智能手机”的全场景、体验式销售空间。4月2日，魅族首家体验店将在武汉开业，用户可以在魅族体验店近距离品鉴领克08。而领克首家品牌用户体验中心将于今年二季度在杭州西湖正式开业，用户也可以在这个体验中心感受魅族20系列手机。双方还将共同组织Co客与魅友的联合活动，实现两大用户社区的深度联动，也将领克与魅族实现了双向赋能。 吉利汽车集团高级副总裁、领克汽车销售公司总经理林杰表示，领克08的销售跟现有领克的销售方式将有所不同，会在全国的一二线的城市建立领克的直联中心与领克的授权中心，形成渠道的组合。同时也会把具备车进店条件的魅族渠道纳入其中一并考虑。

从华为、小米布局汽车领域到蔚来、吉利开始涉足智能终端，未来汽车和手机将会实现深度融合。当然这也只是生态圈中的重要节点，从智能家具到智能手表再到智能汽车，实现万物互联才是终极目标，而目前各大主机厂都在提前布局，谁能把自己的生态圈做大做强未来才能抢占先机，取得多的用户，而对于汽车而言那时候可能真的就是一个更大的科技产品了。

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魅族上车领克，燃油车的智能化靠手机厂来拯救？

手机厂商纷纷跨界造车，造车越来越像造手机？

现在车企跨界造手机，手机行业跨界造汽车，似乎已经成了一种常态，我们也从一开始的，“啊！这个手机品牌竟然要造车”变成了现在的“哦，这个车企也要造手机了‘，形成这些改变的原因无疑都是别因为这种现象现在太多了。

从库克将汽车比作是手机加上四个轮子的那一刻起，智能手机与智能出行，这两个原本看上去泾渭分明的行业，界线便悄悄地模糊。

第二波造车新势力把汽车当成“手机”来造，其实也无可厚非，根据相关人员预估，未来智能汽车60%的价值将源于软件。

无独有偶，华为也曾表示，以后的汽车利润绝大部分不会在传统的车身与机械设备，相反的，软件与各类连接技术才是重点。

电动车革命踢开了研发难度最高的燃油发动机，降低了造车门槛，但这并不代表电动车完全没有门槛，也不代表开发难度大为下降，更不代表拥有智能技术的企业，就能占有足够的技术优势。

和传统燃油车不同，智能电动汽车的架构发生了翻天覆地的变化，汽车从过去的分布式，向跨域集中式、中央式架构发展。这使得整车计算平台将成为汽车中央大脑，电动汽车成为大量电子部件构成的软硬件一体化的综合体。

造车越来越像造手机，这无从反驳。新时代造车的标准与与手机别无二致，似乎都跟屏幕有不解之缘，智能化与互联网化对汽车圈的冲击肉眼可见。

自特斯拉开始，各大车企似乎对中控屏幕爱不释手，据悉，国内甚至有厂商为了凸显现代科技感，直接砍掉了仪表盘。

英飞凌汽车芯片瑕疵称问题已解决，汽车能实现和手机的互联吗？

在过去，人们购车时主要关注车辆的动力性能、外观设计和舒适性，对车机系统则没有太多特别的要求。然而，随着汽车智能化的趋势越来越明显，车机系统作为汽车智能化的核心组件之一，受到越来越多消费者的关注和重视。

近年来，一些手机厂商纷纷进入造车行业，试图将手机的优势和生态迁移到车机上来。比如AITO问界所搭载的鸿蒙智能座舱，相对于传统智能车机来说就是一次不小的创新。

当然，许多老牌车企也不会放过这个智能化风潮。2022年7月吉利正式收购了魅族，与其合作打造车机，而魅族作为一家拥有深厚互联网底蕴的科技公司，在系统方面拥有得天独厚的优势。3月30日，魅族在发布会上官宣全新领克08搭载了与魅族合作的FlymeAuto车机系统，作为魅族的第一款车机系统，它能否比肩华为的鸿蒙车机，给燃油车智能化带来新的生机？

魅族底蕴传承，智慧车机新模式

魅族的Flyme Auto车机系统和华为的鸿蒙系统都是基于手机行业的技术优势，为汽车智能化提供了新的解决方案。但是魅族系统与鸿蒙不同，鸿蒙系统更强调万物互联、协同等特点，可以实现多场景、多设备的智能融合，而魅族的Flyme Auto更强调手机和车辆的硬件共享，算力共享，应用接力等特点，可以实现升级手机就是升级汽车的效果。

除去硬件方面的升级，Flyme Auto在软件方面也有不少的新东西，首先就是在车机系统上引入了魅族手机上的Smart Bar，它是魅族的一项系统操作解决方案，将系统返回键和菜单键整合在底栏，使其与软件功能栏合二为一，相较于一些传统车企自研车机繁杂的系统层级，操作效率提高了不少。

还有就是系统美观方面的变化，一直以来，车企比较注重车机的功能和性能方面，而在交互的美观与趣味性上比较弱势，但是Flyme Auto在这个方面也做出了一些改进，延续了Alive Design设计理念，以简洁、高效、智能为核心，赋予了车机灵动感和生命力，在美观度上又向手机系统靠近了一些。

另一方面，车机与手机等设备的交互连接也是各大车企努力的方向之一，但是就现在来看，各家的连接体验都比较一般，唯一在这方面做得比较好的就是问界的鸿蒙系统，能够实现比较好的体验，所以这次Flyme Auto车机在这方面也做了不少努力，它采取的方式类似于苹果设备间的连接方式，只要车机与手机登录同一账号，内部数据和应用等内容就能在手机车机上无缝流转，这样一来，用户就可以在车机上享受到手机上的各种服务和功能，比如音乐、视频、地图等，而不需要进行繁琐的设置和操作。同时，用户也可以通过手机远程控制车机，比如开关空调、锁门、寻车等，实现更加便捷和智能的出行体验。

通过这些升级点我们能看到，魅族车机在硬件和软件方面都有不少的创新和改进，使得车机的操作效率、界面美观、功能丰富、连接体验等方面都有了显著的提升。可以说，相比于车企自研的车机系统，魅族的Flyme Auto车机系统在UI界面设计、交互逻辑等等方面，都有着更为出彩的体验。

传统车企难创新，手机厂商大展身手

华为和魅族作为目前进入车机赛道最具代表性的两家手机厂商，明显能够发觉到，传统车企的自研车机与这两家的车机系统有着不小的差距，他们的成功也体现了手机厂商进入车机赛道的巨大优势：

第一是手机厂商有着丰富的软件系统的开发经验和能力，可以快速适应和创新车机系统，能够提供更流畅、更智能、更人性化的用户体验。

第二是手机厂商有着庞大的用户基础和忠诚度，可以利用自身的品牌影响力和用户口碑，推广和销售车机系统，增加用户黏性和满意度。

第三是手机厂商有着完善的生态系统和多元化的设备产品，可以实现与车机系统的无缝连接和互通互联，提供更多设备与车机的全场景、沉浸式融合体验。

总之，华为和魅族都是手机厂商进入车机赛道的先行者和领跑者，他们的成功也将给其他手机厂商带来启示和挑战。未来，我们有望看到更多的手机厂商和汽车厂商携手合作，共同打造更智能、更人性化、更有趣的车机系统。

燃油车的智能化，可以看见的终点

那么问题来了，各大车企都在自己新能源车型的车机方面疯狂内卷，功能多到眼花缭乱，那么，车企会不会让自家的燃油车系列也加入车机内卷的行列呢？依小编来看，虽然传统燃油车会在一定程度上有车机层面的升级，但肯定不会像新能源一样严重和普遍，主要原因有以下几点：

首先，是技术条件层面的限制，传统燃油车的电子电气架构系统与现在新能源汽车的电子架构系统是完全不同的，新能源电子架构系统能够实现更高的运算量，以2019年10月，通用汽车宣布推出全新一代电子架构Global B为例，该架构可以实现每小时最多可以处理 4.5TB 的数据量，这样的运算能力可以对车身的数据做出及时有效的反馈。

而传统燃油架构的运算能力，是没有办法满足一个高智能化车机的，所以要想给燃油车实现高智能化，就要进行燃油架构更新，而有给传统架构更新的成本，厂商为什么不顺应时代发展推出新能源车呢？

其次，传统燃油车目前智能化的局限性还在于电池组较小，若想实现新能源车同级别的7×24全时供电的智能网联功能，那么传统油车就必须加大电池组的容量，以保证车内各项智能化组件的正常工作，而发动机+大电池的组合，不就成了当下主流的插混车（新能源车）了么？

最后，也是最重要的一点，就是政策因素，政策对于汽车行业的发展有着重要的影响和引导作用。目前，国家对于新能源汽车的发展给予了较大的支持和鼓励，比如提供补贴、优惠、减免等政策，来促进新能源汽车的推广与普及，这样的支持力度，更是加剧了新能源在各方面的内卷程度。

可对于燃油车而言，就是截然相反了，采取了一系列的限制和约束，如限购、限行、排放标准等，以控制燃油车的数量和污染。这些政策也对燃油车的发展有着一定的抑制作用，也影响了消费者对于燃油车的购买意愿和信心，面对这样的情况，各车企理所当然更着重发展自家的新能源系列，而不是花费大力气去提升燃油车的智能化表现达到新能源车的水平。

写在最后

综上所述，随着汽车智能化的发展，车机已成为新车越来越重要的一个组成部分，无论是华为的鸿蒙车机，还是魅族的FlymeAuto，都给用户带来了更便捷、安全、舒适、个性化的体验，可以想象未来智能车机的竞争会愈加激烈，并且对于汽车智能化的发展有着积极的意义。

但实话实说，燃油车的车机升级力度相比新能源车辆会小很多，这既是技术层面的限制，亦是被未来趋势所裹挟，总之燃油车所搭载的智能车机系统，在今后会变得更智能，但也永远不可能超过同级别的新能源车了。

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华为汽车波动，小米汽车慌张

英飞凌为现代汽车提供动力模块芯片出现瑕疵的新闻，在全球引起了广大网友的热议，作为全球最大的汽车芯片供应商，英飞凌发文表示目前公司在芯片前道工序制造厂的生产过程中出现了偏差，导致芯片出现瑕疵的情况，但相关产品未向客户出货，目前这些情况已经得到了妥善的解决，随后公司也已经增加了产品的生产工作，到目前为止，产量也已经超出了最初制定的计划。

其中IGBT芯片是一种用于汽车电动汽车的功率半导体器件，它的用途主要在于电动车，铁轨机车，汽车等车辆输出控制的芯片，在公司的前道制作厂出现偏差之后，由于公司具有严格的质量控制标准和流程，遭受到影响的产品并没有发货给客户，确保产品的质量对于公司来说非常重要，芯片也将会帮助汽车和手机进一步实现连接，现在国内的众多手机企业也在不断的寻求突破，想要尝试手机与汽车实行结合。

随着汽车的进化，汽车和手机厂商合作作为大趋势，无论是车企造手机还是手机厂造车，各家的定位发展路径都存在着很大的不同，但将汽车纳入智能，互联生态，未来车联网应用场景的达成高度共识，随着智能汽车的快速发展，手机企业和汽车制造商的进一步合作，作为未来的一种发展趋势，两者之间能够实现合作共融，更有利于车企向数字化转型，从而提高用户用车时的交互体验，目前众多企业都在积极的推动手机与汽车进行结合，上线了很多功能，例如数字车，钥匙车管家等功能，并且通过手机支持五感解锁，离车自动落锁，远程控制车门鸣笛，空调等等，功能将会实现，从技术到服务跨终端全场景的系统出行解决方案。

华为汽车业务巨震，一张限制余承东的大网，缓缓展开。

事实上，坊间早有传闻，关于造不造车，华为内部存在着2种声音。而随着华为智能汽车解决方案BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军的离职，以余承东为首的“造车派”，就此占据了上风，春风得意马蹄疾。

紧接着，AITO问界改成华为问界宣传，智选车模式四处“攻略”，将江淮、奇瑞等车企也收入囊中。只不过谁也没能想到，广汽埃安的“降级合作”，竟然成为了华为汽车业务“改变方向”的导火线。

3月27日，广汽集团发布了《第六届董事会第35次会议决议公告》，表示审议通过了《关于广汽埃安 AH8 项目变更的议案》，同意控股子公司广汽埃安的“AH8项目”由与华为联合开发，变更为自主开发。

据称，变更后华为将继续以重要供应商身份参与广汽埃安自主品牌车型的开发及合作。但这种合作伙伴发展战略大方向的改变，对于华为来说，却代表着另外一层意味——广汽的防备心，更深了。

对此，余承东在日前的电动汽车百人会论坛上，如是表述道：

因为华为仍然是一家被制裁的公司，在被制裁的情况下，欧美日的企业，很难选择华为作为主力的智能化供应商。新势力车企，有自己的追求，为了市值，为了自己的控制点，也不会选择华为。传统的车企当中，如果怕失去灵魂，也不会选择华为。

根据华为2022年财报，2022年华为在汽车业务相关的研发支出超103亿元，业务间接涉及人员超万人。然而在收入方面，华为智能汽车解决方案业务营收仅为20.77亿元，占总营收的0.3%。

显而易见，华为汽车业务的投入产出比已经严重失衡。

也正是因为这样，余承东才会说，“如果没有大量使用华为自动化解决方案的车大量销售，就不能商业变现，就无法实现商业闭环。”。而这一点，也是余承东坚定智选车模式的原因所在。

此时的华为，像是被行业形势逼上了造车之路。而华为的高层们，却更像是在逼着余承东“放弃”，以遏制住其疯狂生长的野心。

毫无疑问，任老再次签订的那份5年内不造车的文件，起到了一锤定音的效果。据悉，该文件不仅重申了“华为不造车”的决定，更是强调不能使用华为/HUAWEI出现在整车宣传和外观上，也不能使用华为问界、HUAWEI AITO的字样。

胳膊拧不过大腿，“华为问界”胎死腹中，余承东的生态联盟计划也就此被打乱。更有甚嚣尘上，余承东仿佛一夜之间成为了华为汽车业务的“罪人”，人人喊打。

对此，坊间借题发挥的传闻很多，或是“华为接班人”的阴谋论，称余承东功高震主；亦或是，华为余承东即将赴小米汽车任职，另投明主……

小米汽车，缺个余承东？

4月初，坊间传闻，小米汽车和很多vc、猎头都在频繁接触会面余承东，似乎是看到此时余承东的不如意，并相信其“单干”也能撑起一片天，想要推波助澜一波。

仁者见仁，智者见智，但在个人看来，余承东跳槽小米的概率，或许真的没有那么大。而且不久前，小米集团也对外回应称，这些都是胡编乱造的消息，消息不实。

常言道，天时地利人和，是成事之本。如果真的像传闻中那样，雷军接触余承东，试图引进这一“大鳄”，那一山总难容二虎，雷军亲自带队造车、赌上下半生声誉的说法，也就付诸东流了。

而且从目前小米汽车的团队来看，其主要成员以公司“老人”为主。

尽管小米也引进了原宝马i品牌外观设计师李田原、原北汽极狐总裁于立国、以及原吉利研究院院长胡峥楠等外来行业人士，但总的***员框架，还是一群“老兄弟”在发挥作用。

当然，原上汽通用五菱事业部副总经理，后负责小米汽车营销业务，前段时间又因个人和家庭原因离职的周钘，却也是另外一个鲜明的例子。

有小米内部员工透露，周钘与小米这样的互联网企业融合得并不好，营销理念、造车理念有所偏差。但无论哪种说法，如何打好营销第一战，对于小米汽车这样的后来者，永远是重中之重。

蔚来、理想、小鹏的例子表明，营销方式、市场声量的把握，与之后的销量往往会呈现出正相关的关系。甚至稍有不慎，就会摔一个大跟头，就像小鹏一样，自G9失利之后，到现在都没有缓过劲儿来。

必须承认的是，如今的时代里，就是酒香也怕巷子深。但如果试图“乱拳打死老师傅”，像之前小米汽车自曝设计图的操作，多少有些不合时宜。至少在小米汽车想走高端市场的情况下，并没有起到好的效果。

所以，小米汽车究竟需要什么样的人，或者是小米汽车需要余承东吗？

退一步讲，如果雷军依旧坚定带队，那么小米汽车并没有余承东合适的位置。相反，如果雷军还有其它伟大事业，比如Chatgpt等AI大潮流，那么放权给余承东，也并无不可。毕竟，能够撑起汽车这一大业务，且具备自我魅力的领导，并没有太多。

以价值为王，而非价格

2023年开年，特斯拉、比亚迪掀起了汽车价格战的序幕。而在这场大战之中，除了市场份额的争夺之外，必须承认的一点在于，所谓新能源汽车的成本，并没有想象中那么夸张。

市场舆论和行业大势的双重冲击下，小米汽车肯定会受到影响，但并没有想象中的那么大。

幸运的是，作为依旧没有实车亮相的造车势力，小米汽车避开了动力电池成本居高不下的环境，以及本次价格战的市场份额争夺。但同样是这个原因 ，后发力的小米汽车，会迎来更为深刻的“价值战”。

不同角度来看，小米汽车拥有2方面的价值：品牌价值与产品价值。

首先，直言不讳地讲，关于小米汽车的品牌价值，大部分由小米集团赋予。而在这一点上，可以从3点表述：

其一，小米生态的加持。小米汽车的加入，可以给予消费者AIoT的闭环体验。如此场景端的完善，将会带来体验上的提升，而这也是车企造手机，手机厂商造车的一大正向福利。

其二，小米销售网络的加持。类似华为智选车模式的销售方式，与小米销售网络的融合，将为小米汽车的销售带来足够多的窗口。

其三，小米技术的加持。多年互联网技术的积累，不仅会给小米汽车带来不同于传统车企的思维模式，更能在产品功能定义等方面，提高效率。

而后，是关于小米汽车的产品价值。

因为没有官方的具体产品信息披露，这一方面并不好过于武断地衡量。但根据此前晚点所曝光的产品点：小米汽车首款车为中型溜背式轿车，内部代号Modena （摩德纳），有2个方案，一个版本26万~30万元价格区间，另一个版本在35万元以上。

最新爆料显示，小米汽车依旧分为2款，一款配备92度电池，续航766公里；另一款配备120度电池，续航1036公里。自动驾驶方面自研，座舱芯片采用高通8295，前后3颗激光雷达，售价29.99万~36.99万元。

如此来看，小米汽车冲击高端市场之心不死，但贵也是真的有些离谱。

不难预见的是，如果相关爆料为真，那么将时间推迟到明年小米汽车正式上市，其高昂的价格，必将引起整个市场的轩然大波。

而这里必须明确的一点在于，价格高不代表品牌价值、产品价值充足。

后疫情时代的到来，经济大环境的疲软，各种负面因素的加持下，汽车市场的消费升级将会如无源之水一般，不得长久。更何况，与华为相比，小米也确实弱上一筹。

而另一方面，也正是这种品牌价值、产品价值的不足，才引得坊间风言风语，进而传出余承东即将加盟小米汽车的消息。再加上如今小米汽车小动作不断，如此慌张的根源，除了受到市场情绪的影响之外，更多的也还是其本身“价值”的不够出彩。

毫无疑问，以后的路会愈加艰难。至于雷军是否会和余承东一样，遇到如今进退两难的情况，不妨用时间来验证。

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