新能源车换电站利好概念股_新能源汽车换电站前景

1.2025年中石化充换电站达到5000座，新能源汽车值得推广吗？

2.比亚迪，特斯拉对换电没反应，家用车换电会有前途吗？

3.新能源汽车充电桩发展现状如何？

4.《新能源汽车产业发展规划》通过，充换电设施等将是未来关键方向

5.蔚来、哪吒、宁德时代推出车电分离，换电能成新能源汽车主流么？

3月份已经结束，又到了各大汽车厂商亮成绩单的时间。从媒体统计的每周上险量数据来看，新能源汽车厂商只有比亚迪和理想保持了稳定增长，其它的品牌发展速度都慢了下来。

这些厂商有些是因为产品性能不足，还有一部分则是因为其独特的发展道路，蔚来汽车就属于后者。

3月28日，蔚来汽车首个第三代换电站在海口首次亮相，这种换电站将在4月初实际投入使用，北京、成都、无锡、上海、郑州、深圳等城市将同步上线。性能有了明显提升，服务水平也随之水涨船高。但蔚来也将因为这些换电站而耗费了不少的时间、精力与资金。

第三代换电站新在哪里？

根据蔚来汽车官方的说法，第三代换电站将配备2颗激光雷达和2颗英伟达芯片，总算力达到508TOPS能够实现车辆自动泊入、自主召唤电池等功能。

除此之外，第三代换电站支持车型的最大轴距从3.1米提升至3.3米，车轮外侧距离也从最大2.5米提升至2.8米。

同时，第三代换电站还适配了充电桩，单桩最大充电功率提升至500kW，最大充电电流达到660A，支持NFC支付、即插即充等各种功能。根据蔚来汽车官方的说法，目前蔚来部分车型通过该充电桩能够实现充电5分钟、续航400km。

这样做的目的很明显，首先是提升换电时的体验，其次则是为未来适配更多品牌和更多车型做准备。

与第二代换电站相比，第三代产品的电池仓位增加至21个，日服务次数可达408次，换电时间可缩短20%，服务水平和服务效率都有明显提升。

业内人士相信，随着技术的不断迭代，第三代换电站的单站建设成本也有明显下滑，这对蔚来汽车来说显然是个好消息。

目前新能源汽车厂商中，支持换电服务的车型越来越多，但迄今为止只有蔚来汽车在换电服务全部铺开。

蔚来汽车的第一代换电站落地是在2018年5月份，截止2023年3月中旬，已经在全国建设1322座换电站，其中布局于高速公路的换电站共有351座，已经打通五纵三横八大城市群高速。

根据蔚来汽车的规划，2023年蔚来汽车将新增换电站1000座，累计建成数量超过2300座，换电网络进一步完善。

将巨额资金投入换电站建设，蔚来汽车的逻辑是这样的：电动汽车充电难、充电慢、续航不足的问题在短时间内难以解决，而换电服务能够为用户带来堪比加油站的补能体验，从而吸引更多的用户，形成良性循环。

与此同时，换电网络建成之后，蔚来可以依据庞大的用户群体，实现各种形式的创收。至于成本方面，蔚来认为随着换电网络的完善和换电次数的提升，会逐渐收回建设成本，最终形成平衡。

理想与现实的差距

作为一种商业模式，蔚来的换电战略无可厚非，而且入局换电服务的并非只有蔚来，吉利、北汽、小鹏、哪吒、长安、宁德时代等厂商都有一定的布局，只是蔚来的动作更快、投入更大。

但现在的问题在于，换电模式的很多“前景”都与现实有较大差距。

换电模式存在的基础，是纯电动汽车的补能效率和续航里程在短时间内不可能取得重大突破。但这个问题正在被逐渐解决，目前主流电动汽车的续航里程已经达到了400公里甚至500公里以上，已经可以满足用户的日常需求。

其次，蔚来汽车的销量不能撑起整个换电网络，换电站是一种基础设施，而基础设施一定要高效利用才能发挥其价值。

到目前为止，换电站的用户还是蔚来车主，但蔚来一个月销量不足两万辆，而且短时间内很难突破。形成了耗费巨资建设的换电网络空置的问题，且除非全行业电池规格与标准统一，否则也将很难吸引其它品牌车型前来使用。

此外，根据业内人士的估算，蔚来第一代换电站的成本150万元起，二代成本压缩至100万元，三代换电站成本可能只有几十万元，但即便是这样，要大规模铺开换电网络，耗费的资金也是天文数字。

2022年蔚来汽车的净亏损达到惊人的144.37亿元，其中换电站的建设成本是蔚来最大项的支出之一。要解决亏损的问题，蔚来需要提升销量并让换电站充分的运作起来，但现阶段来看，要想普及换电服务，最大的难点不在于换电站，而在于电池规格能否统一。

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2025年中石化充换电站达到5000座，新能源汽车值得推广吗？

充电桩作为新基建的重要组成部分，在当前稳增长主线下，其战略地位将得到升级。

汽车充电桩产业链上游为充电桩部件与设备制造环节，中游为充电运营环节，产业链下游参与者为代理商以及充电桩用户等。平台通常会面临以下困扰：①上下游分账方众多，难以提高平台的收款分账效率。②如何解决代收代付的合规性问题，迎合监管，降低企业自身风险，并让资金安全管理赢得上下游信赖。③平台整体交易流水很大，但盈利能力有限，如何合理优化平台方自身税务成本，有效降低税务压力。

充电平台一般分为自身有业务系统与无系统两种，下面通过两张图来分别解释接入分账后的整体业务逻辑。

一、有系统（接口对接模式）

通过调用API接口，实现平台业务交易系统与分账系统的数据交互，将支付订单和分账规则上送到监管机构记账账户体系，就可实现与设备方、运营方、物业方等多方智能分账，一般T1自动结算到实体银行账户。

二、无系统（管理控台模式）

平台方首先在管理控台后台中配置好分账规则，通过管理控台自动生成收款二维码，铺设到充电桩即可，消费者扫码支付后，系统实现自动化分账，自动结算到各方实体银行账户。无需接口对接，轻松实现业务多方分成、实时对账。

综上图所示，充电平台不管自身有无业务系统，都可通过在分账系统后台配置分账规则，实现由分账系统进行全流程自动化分账，提高收款分账效率的同时，因为资金流入央行监管户，而不过平台方账户，因此平台能够规避“二清”风险，符合政策的监管要求，且合理优化税务成本，极大地缓解了平台税务压力。除此以外，分账系统同样能够满足充电平台的免密支付、充值或余额支付、订单补贴等业务场景需求。

比亚迪，特斯拉对换电没反应，家用车换电会有前途吗？

国内最大的油品销售企业中国石化在北京宣布，将在2025年之前建设5000座智能充换电站，同时，中国石化与蔚来汽车合作建设的全球首座全智能换电站也正式投运。?

新能源汽车目前是否值得大力推广？

其实目前新能源汽车主要被人诟病的就是电池问题。温度上升、电池老化等问题会导致车辆续航里程变短，而几乎每位新能源车主都有续航里程恐惧症，去充电又不会跟加油一样几分钟就解决 但相信随着科技发展，这些问题应该可以改善甚至解决。国家提出了在2035年实现?碳中和?，碳的排放与处理实现中和，工业是一大块，燃油车也是不小的一方面。所以新能源汽车前景会越来越好的，还是值得推广的。

害怕新能源汽车自燃吗？

首先，现在电池技术发展的挺快，自燃风险很低。其次，2021年1月1日开始将正式实施GB38031《电动汽车用动力蓄电池安全要求》，该《要求》规定，?电池单体发生热失控后，电池系统在5分钟内不起火不爆炸，为乘员预留安全逃生时间。?，2021年1月1日以后生产的新能源汽车必须符合这个要求。再次，现在有越来越多的新能源汽车使用了磷酸铁锂电池，磷酸铁锂电池跟三元锂电池相比，最大的优势就是高安全性，磷酸铁锂电池在发生撞击、火烧、针刺等的情况下都不会燃烧和爆炸，具有极高的安全性。

冬季续航降低达不到标称续航怎么办？?

电动车在冬季续航会降低，根据我的使用感受，在开暖风的情况下，续航会降低到标称续航的5.5～6折左右，但这对我来说并不是太大的问题，因为我有充电条件，无非就是多充几次电罢了。但是一旦春天到来，又会满血复活。

新能源汽车充电桩发展现状如何？

家用车换电模式没有前景·比亚迪不选择该模式是对的

如何解决 汽车 的续航里程焦虑是个争论了好多年但至今也没有统一结论的话题，主流观点认为充电合理，小众观点认为换电可行；然而纵观新能源 汽车 巨头或传统车企，似乎重心都放在了充电上，比如比亚迪，为什么这家车企不考虑发展换电呢？毕竟有些小众品牌通过换电站的建设成功吸引了眼球。

究其原因应当有三点：

比亚迪的新能源 汽车 销量节节攀升，11月已经突破了9万台，销量相当于同期的“蔚来 小鹏 理想 埃安 几何 等等”；现在的比亚迪无需再高什么吸引眼球的营销，亟待解决的问题是产能如何加速提升，只是把换电定义为吸引眼球是不是有些过火？事实似乎就是在吸引眼球吧。

仍以比亚迪 汽车 为参考，该品牌的新能源 汽车 保有量在2021年中突破了百万台，如果要搞换电站的话，需要准备多少个电池包呢？貌似总要比车辆的保有量多才行，至于多几倍就不好评估了。假设每个电池包的平均容量为50kwh（先撇开PHEV不谈），100万台车就50000000kwh……按照三元锂和磷酸铁锂的均价计算，大几百亿就没有了。这是什么概念呢？像比亚迪这种研发型的车企是车卖的多但赚的不多的，预计比亚迪十几年的净利润采购投入换电站的建设。

然而这只是电池的成本投入，只要建换电站就要“雨露均沾”，也就是全国数百个城市、2000与个县区都要建设换电站；土地成本、设备成本、人工成本、培训成本、风险成本等等，加在一起是不是有些天文数字的感觉了。所以保有量越大的品牌越搞不了换电，期望第三方资本建设换电站同样不现实。

对于电动 汽车 和插电混动 汽车 用户而言，选车的初衷包括高性能、理想驾驶品质，但用车成本低也是有很大权重的；充电通勤的成本非常低，尤其是自建桩的成本极低，因为新能源 汽车 用户可以到电力部门申请专用车电表，谷电才三毛多一度、峰时也只是六毛多，而且不及阶梯电价。车辆的通勤成本可以低至几分钱一公里，使用空调的B/C级车也不过是一两毛。

那么换电站想要被接受就要让使用成本与充电相当，最高也只能与公共充电站相当，也就是一次充满和换电充其量五六十元；少则投入几千万、多则投入好几亿的综合换电站，依靠这样的换电标准什么年才能收回来成本？没有什么资本会对这种夸张的周期感兴趣，还不如去炒点什么好。

综上所述，换电站的建设成本太高，普及的可能性是微乎其微的；这种模式更适合商用车型，比如公交车、渣土车、商砼车、消防车、救援车等，毕竟此类车的保有量小，而且车型和品牌都能做到高度一致。

至于普通乘用车还是稳稳当当的用充电桩吧，现在的新能源 汽车 保有量已经有600余万台，未来几年会是指数级增长；最终是要替换掉数亿台 汽车 的，多少换电站才能满足这么多车的需求，投入绝对会是天文数字！重点是用换电站建设成本的“一丢丢”去加速充电桩的普及，估计充电桩的密度会比路灯杆的密度还大，所以未来充电是不会焦虑的。

天和MCN发布，保留版权保护权利

随着电池技术的不断提高，续航里程不断增加，充电设施不断完善，特别是在自己家中就能完成充电的，充一次电能行驶个千儿八百公里的，有什么必要去换电？相信这个目标不难实现，换电站必然需要人工、场地以及设备上的大量投入，用电成本必然大于家庭自备，也会高于公共充电桩，今天投资开设换电站，将来终究会倒闭

国家有关监管部门如果没有可操作的细致标准和制度约束，换电就会出来很多的问题的，伤害消费者权益。

换电商家投资大，对广大车主绝对的利好！！！

未来的纯电模式应该是固定电池组加增程电池组，增程电池组形成一个统一模式，在各个充电站或便利店配套，续航30 100公里不等，这样的话可以给车辆多个选择，是充电还是换电

是你没弄明白，不是没反应。现在就是电池限制产能，那你说怎么去搞换电

电动、智能、网联、无人驾驶共享 汽车 ，才是中国 汽车 工业的出路。

《新能源汽车产业发展规划》通过，充换电设施等将是未来关键方向

? 目前充电桩的发展还有很多问题需要去解决，充电桩分为私有桩、专用桩和公共桩，私有桩一般为随车附带

私人使用，专用桩则为运营车等特

定用户提供服务，公共桩的问题相

对复杂，也是业内讨论的焦点。充

电桩发展目前面临着十分尴尬的局

面，一方面，它跟不上新能源车的

发展速度，车桩比处于高位，充电

桩本该供不应求；而另一方面却是十分低的利用率，显示供过于求。

这看似矛盾的现状，凸显出充电桩

发展坎坷。

? 首先，供电审批时间较长。新建充

电站时存在供电增容的问题，新

增变电站审批周期长，最少也要

六个月。有些充电站设备都已安

装好，电缆也铺设完毕，但却无

法在短期内完成通电。 其次，建设场地资源有限。目

前，专门用于建设充电站的场地资

源极为有限，政府提供的场地很多

是临时用地，使用年限存在不确定

性，给投资带来了很大风险。

最后， 各充电桩建设企业各自

为政，在充电桩建设和充电收费

方面缺少联动机制，导致本就稀

少的充电桩没有得到充分利用， 企业长期处于亏损状态，最后因

难以维持运营而选择离开，就算

勉强存留下来的大多数企业也依旧深陷亏损的困境。

业内人士表示，为了提高充

电桩利用率，充电桩企业必须结

合车辆投放计划和建设规划合理

布局，根据新能源汽车使用方的

投放需求和政府在每个区域规划

配备的充电桩数量，综合考虑区

域内现有充电桩配置情况来配建

充电桩，而物业管理方面则需要

政府出台相关的措施来对物业方

进行管理。国家有关方面应鼓励

各企业和单位利用科技创新优势， 进行充电设备的研发与实践，开

发出更多充电时间短、高效简单

便捷可移运的充电设备来。

蔚来、哪吒、宁德时代推出车电分离，换电能成新能源汽车主流么？

10月9日，总理李克强主持召开常务会议，通过了《新能源 汽车 产业发展规划》，（以下简称《规划》），为新能源 汽车 产业的未来发展指明了方向。

《规划》中指出了未来新能源 汽车 产业发展的四大关键点：

1. 加大关键技术攻关

鼓励车用操作系统、动力电池等开发创新。支持新能源 汽车 与能源、交通、信息通信等产业深度融合，推动电动化与网联化、智能化技术互融协同发展，推进标准对接和数据共享。

2.加强充换电、加氢等基础设施建设

加快形成快充为主的高速公路和城乡公共充电网络。对作为公共设施的充电桩建设给予财政支持。鼓励开展换电模式应用。

3.鼓励加强新能源 汽车 领域国际合作 。

4.加大对公共服务领域使用新能源 汽车 的政策支持

今年，换电设施建设一提再提，从政府工作报告中将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”，到《关于完善新能源 汽车 推广应用财政补贴政策的通知》中为换电模式大开方便之门，再到如今规划中所强调的“发展关键”。一时间，“换电”成为了新的风口。

面对车辆残值、电池安全和充电便利性这“三座大山”时，换电可以说是目前最快捷的解决方式。但当下无论是技术条件，还是相关标准、法规的制定仍存有许多方面的问题：，包括电池技术与投资成本、相关法规对于换电所出现的安全问题的界定、换电模式标准体系建设等。

以电池技术与投资成本为例，各厂商电池技术的标准是不同的，车辆电池的类型、尺寸以及布置是不同的。因此目前的换电站基本上都只能支持单一品牌的特定车型进行换电，没有相对应的标准，这给换电模式的统一标准化操作带来了很大的困难。

同时，从投资成本来看，换电模式的便利性依赖于密集布点的规模化换电网络，这也意味着超大规模的投资要求，其规模化建设也面临着巨大的资金输出所带来的发展阻力。

因此，大规模发展换电模式并非易事。但相信随着政府工作的进行和各大车企不断的投入，健全的换电新秩序以及完善的技术、标准将指日可待。

近日，氢云链从宁德时代官方了解到，宁德时代正式携手蔚来汽车、国泰君安和湖北科技投资集团三家企业共同投资成立武汉蔚能电池资产有限公司，以推动“车电分离”新商业模式在新能源汽车行业的发展。而较早之前，哪吒汽车也谋划与宁德时代、华鼎国联等电池厂家合作，推出车电分离（可换电）模式。

车电分离（可换电）模式

对于车电分离（可换电）模式，可以简单的从字面理解，即用户购买纯电动汽车时，电池部分的成本不用用户承担，而采取从厂家租赁的方法获得动力电池，租金采取按揭方式支付。

对于占据电动车40%成本的动力电池来说，这种模式可以大大的降低首次购车成本，以整车售价为46.80元的蔚来ES8为例，补贴后售价为45万元，而选车电分离模式的购车价仅38万元，节省了7万元，大大降低了购车门槛。而车主每月仅需支付一定的电池租用服务费，同时还可根据用车需求灵活租用更大容量的电池。

换电能否成为未来新能源汽车主流？

此前，工信部认为，换电模式有七大优势，分别为车电分离，降低购车成本；增加消费者出行便捷度；延长动力电池寿命，提升安全性；利用峰谷电价差降低充电成本；降低车重，减少耗电；解决老旧小区充电难问题；催生新的服务业态。

而换电模式在实际应用过程中，却也面临来着不少的问题，其中有三点极为凸出，即

1、成本过高，难以收回成本

2、电池标准不一让换电难实现且各车企建换电站行不通

3、换电存安全隐患且电池质量检测难统一标准

而对于换电模式是否可行，其实已经有很多机构和专家进行过解读，当然也有很多企业进行过尝试，但是，在此之前，几乎所有国内外换电模式都以失败告终！那此次蔚来、哪吒、宁德时代等企业推出的车电分离等模式，能否激起消费者的选择倒逼新能源车企选择换电模式呢？

氢云链认为，在短期内，车电分离模式能够刺激一部分消费者的购车需求，但是无法根本改变现状，更别说如今车企都在想着怎么开源节流，如何创收，对于这种高投入，投资回报周期长的换电站来说，都提不起兴趣；

其次，目前国内电池标准不统一，即使在未来5到15年，电池标准就算能够统一，新能源汽车的BMS（电池管理系统）跟软件要进行很好协调控制也不是一朝一夕的功夫。而且，随着电池能量密度进一步提升，未来电池很有可能变成很小、充电更快的话，那为什么大家争着去换电池呢？

最后，“羊毛出在羊身上”这一商业本质永远不会改变，对于消费者来说，可能低的购车成本使得很多人能够买到“有面儿”的高档车，但是殊不知在实际用车过程中的消费也随之增高，进而影响自己的生活品质。

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